아우디 A6 50TFSI 차량입니다. C7모델 중 2016년 페이스리프트를 거친 가장 마지막 버젼입니다. 해당차량은 C7 모델이 처음 출시되었을 때와 마찬가지로 ZF사의 8단 자동변속기와 토센 센터디퍼런셜을 사용하는 기계식 콰트로 기반의 파워트레인은 동일하게 사용하고 있지만, 슈퍼차져 과급방식의 엔진에 대대적인 변화가 이루어 졌는데요, 기존 직분사 방식의 엔진에 MPI 방식의 인젝터를 추가하여 듀얼 인젝터 방식으로 운용을 하며 공회전 시 혹은 마일드한 부하에서는 조용하고 연소실 내 카본축적이 최소화 되는 MPI 방식의 연소방식을 사용하다가, 고부하 운전이 요구될 때는 직분사 엔진으로 전환되어 높은 출력을 뿜어냅니다. 듀얼포트 시스템으로 인해 연비향상 및 저부하 운전구간의 정숙성을 향상시켰고 MPI방식으로 분사 할 때는 흡기포트가 세정되기 때문에 직분사 전용엔진의 고질별인 흡기 카본누적도 상장부분 해소됩니다.
또하나 두드러지는 엔진의 변화는 슈퍼차져 유닛에 있는데요, 슈퍼차져 유닛은 물리적으로 엔진의 크랭크 축으로 부터 추진력을 얻기 때문에 막상 과급이 요구되지 않을 때도 일정부분 엔진 출력을 빼앗게 되는데, 해당차량의 경우 슈퍼차져 풀리에 마그네틱 방식의 클러치가 적용되어 있습니다. 즉 공회전 때나 감속, 항속 등 과급이 필요하지 않을 때는 엔진의 동력에 부하를 가하지 않습니다. 이처럼 클러치 방식의 가변형 슈퍼차져는 2010년 초반까지 벤츠의 C200, E200 엔진에서 적용되었던 바 있습니다.
참고로 슈퍼차져의 경우 상시 회전하는 유닛이 아니기 때문에 슈퍼차져 오일의 경우 교환시기가 진짜 무교환에 가깝게 길 것으로 예상되며 기어 하우징 내부에 마그넷틱 클러치의 정상작동 여부를 모니터링하기 위해 기어 회전수를 감지하는 홀센서가 장착이 되어 슈퍼차져 오일의 경우 파츠넘버 끝자리가 "1"이 아닌 "0"이 들어가는 약간 다른 규격의 오일이 충진됩니다.
구동계 오일교환
해당 차량의 경우 상시 사륜 차량으로, 엔진에서 나오는 출력을 변속기에서 알맞은 기어비로 변환 후 가장 먼저 트랜스퍼 케이스로 보내게 됩니다. 트랜스퍼케이스에서는 각륜으로 최적의 출력을 배분하여 보내는 역할을 하게되고요. 트랜스퍼케이스에서 각 륜으로 배분된 출력은 각륜의 디퍼런셜로 전달이 됩니다. 각 디퍼런셜은 해당륜에 좌우로 파워를 배분하며 회전 및 요철등에 의한 좌우 륜의 회전차를 보상하는 기능도 합니다.
참고로 해당차량의 경우 실제 전륜 디퍼런셜의 하우징과 트랜스퍼케이스에서 전륜으로 동력을 전달하는 샤프트 하우징은 변속기 하우징과 한몸이기 때문에 얼핏보면 전륜 디퍼런셜이 변속기에 내장되어 변속기 오일을 공유하고 있는 것으로 보일 수 있으나 하우징만 공유할 뿐 실재 내부는 위 실차 사진에서 보는 것과 같이 각각 분리된 별도의 독립적 유닛들입니다.
이렇게 동력이 전달되고 이어지는 모든 파츠에는 각각 목적이나 환경에 맞은 오일이 충진되어 있으며 이 또한 일정 기간 이 후에는 교체가 필요한 소모품입니다.
트랜스퍼케이스 오일교환
트랜스퍼 케이스는 변속기를 통해 출력되는 동력을 가장 먼저 받아 전/후로 힘을 배분해주는 장치입니다. 해당 차량은 요즘 보기 드문 기계식 시스템이며 대부분의 차량에는 전자식이 사용되는데요, 전자식의 경우 슬립이 발생하면 각륜의 휠센서들이 바퀴 회전수의 변화를 통해 이를 감지하고 ECU에서 파워배분을 계산한 후 적절한 동력을 각 륜으로 보내기 위해 전자로 제어되는 유체식 클러치를 사용하여 출력을 배분합니다. 전자 제어 방식이기 때문에 인위적으로 한쪽 동력을 완전히 끊어 연비주행을 유도할 수도 있고 무게도 가볍습니다. 하지만 원리부터가 이미 슬립이 발생한 이 후 이를 감지하여 조치를 취하는 방식이기 때문에 불과 수백분의 1초라도 순간적인 랙이 발생될 수 밖에 없으며 매우 짧은 순간 동안 만이라도 접지를 잃은 차량은 원상복구가 어렵거나 회복하는 동안 거동이 불안정해지는 단점이 있습니다.
반면 기계식 콰트로는 애초에 슬립을 허용하지 않는 방식으로, 기본 원리는 일반적인 디퍼렌셜을 세로로 배치했다고 생각하면 이해가 빠르실 겁니다. 유압식 처럼 이미 미끄럼이 발생한 이 후, 연산을 통해 해당 바퀴로 출력을 주거나 빼는게 아니라, 디펄렌셜과 같이 해당 륜에 걸리는 부하에 따라 나머지 륜에 분배되는 파워가 연속적으로 즉시 변화하기 대문에 애당초 물리적 혹은 타이어의 한계를 벗어나지만 않는 다면 슬립을 절 때 허용할 수 없는 구조 입니다. 다만 시스템이 크고 무게가 무겁고(그래도 다행이 차량의 최하단 중심에 무게를 가중) 연비주행에 유리하도록 한쪽륜에 동력을 완전히 차단하여 2륜 구동과 같이 주행할 수 있는 환경을 만들 수 없으며 특정 상황(우천, 주행모드별)에 따라 인위적으로 반응하도록 전자제어 프로그램과 연동하여 별도의 프로그래밍이 불가능 합니다. 그래서 가장 심플하면서도 완벽한 형태의 상시사륜 구동시스템 중 하나임에도 불구하고 효율성과 연비가 우선이 되고 각종 전자제어 프로그램과의 연동성 때문에 해당 시스템은 점차 전자 시스템으로 대체되고 있습니다.
트랜스퍼케이스 오일로 준비한 PRISMA ZX 제품입니다. 아우디의 토센 트랜스퍼케이스의 경우 일반적인 전자식 트랜스퍼케이스 처럼 자동변속기 기반의 오일을 사용하지 않습니다. 클러치 커플링 방식이 아니라 기계식 기어 방식이기 때문에 유압제어가 없어, 유압유의 역할이 요구되지 않고 마찰감소나 냉각 같은 기본적인 윤활 성능만 요구하기 때문입니다.
그런데, 디퍼런셜과 비슷한 구조와 원리에도 불구하고 토센 트랜스퍼케이스에 일반적인 GL-5급의 디퍼렌셜 오일은 사용하지 않습니다. 그 이유는 바로 토센 트랜스퍼케이스에는 일반 적인 디퍼런셜에는 없는 프릭션플래이트라는 장치가 추가되기 때문입니다.
디퍼렌셜의 경우 한쪽 바퀴가 접지력을 완전하게 상실하는 경우 나머지 한쪽으로 거의 모든 출력이 쏠리고 계속 헛도는 반면, 토센 디퍼렌셜은 전륜과 후륜에 약 1:3 비율을 초과하는 속도차가 발생하게되면, 저항이 낮아 빠르게 헛돌며 회전하는 바퀴 쪽의 출력이 만드는 회전차이가 프릭션플레이트와 마찰하며 최대 허용 회전차를 초과하는 만큼의 회전력을 부하가 걸리는 축으로 몽땅 보내버립니다. 일종의 LSD(Limited Slip Differencial), 즉, 스포츠 카의 후륜 디퍼렌셜에 많이 사용되는 차동제한장치(差動制限裝置)를 좌우 바퀴가 아닌, 앞 뒤 륜으로 세로 배치한 것과 같은 이치입니다.
만약 이런 장치가 없었더라면, 전륜이나 후륜 중 한 곳만 마찰력이 전혀 없는 빙판 같은 곳에 올려져 있을 때, 부하가 걸리지 않는 해당 바퀴만 계속 헛 돌면서 차량이 전혀 움직이지 않을 것 입니다. 하지만 프릭션 플레이트 덕문에 전륜과 후륜 중 한 곳만 마찰이 없는 진흙이나 빙판에 놓이게 되어어도, 전 후 회전차가 일정부분을 초과하는 순간, 접지력이 있는 곳에 바로 동력이 전달되어 험로 탈출이 가능합니다.
그런데 이런 플레이트판에는 일정적인 마찰력이 필요합니다. 비단 미끄럽기만 하면 안된다는 말입니다. 그래서 GL-5급의 오일이 아닌, 미세한 마찰은 허용하는 GL-4급의 수동미션 오일이 사용됩니다. 수동미션의 경우 부드러운 변속을 위해 싱크로나이져라는 기어와 출력축의 회전수를 맞춰주는 기능을 하는 장치가 있는데, 이 역시 프릭션플레이트와 같이 마찰력의 원리를 사용하기 때문입니다. 그리고 GL-5의 극압내마모제로 사용되는 첨가제 성분이 수동 기어에 쓰이는 황동 성분의 부싱을 부식시킬 수 있습니다.
아우디의 토센의 경우 황동 성분의 부싱이나 파츠가 포함되는지는 확인이 어려우나, 아마 GL-4가 요구되는 이유는 황동재질 사용으로 인한 부식의 우려 보다도 프릭션플레이트에 요구되는 마찰력 때문일 가능성이 더 클 것 같습니다.
애석하게도 이게 끝이 아닙니다. 실제 아우디 토센디퍼렌셜의 초도 주입유의 정확한 규격은 G055145A2 로, GL4급 수동기어 오일(ZF사의 SAF-AG4)에 "STURACO FM 1992"라는 매우 구체적인 스팩의 마찰조정제가 4% 첨가된 제품입니다. 마찰조정제의 경우 마찰의 감소도 증대도 아닌, 초기 마찰력이 생기기 시작하는 순간 슬립없이 바로 마찰로 이어지게 하기 위함입니다. 예를들어 엄지와 검지 손라락을 가볍게 비벼보면, 슥슥 하고 저항 없이 잘 비벼집니다. 하지만 슥슥 비비면서 점차 힘을 세게 가하여 두손가락을 붙이면, 점차 두 손가락을 비빌수 없게 붙어 버리는데요, 이게 바로 특정 압력 이상이 되면 GL-4가 허용하게 되는 마찰력이 되겠고요, 손가락이 세게 붙어 비벼지지 않게 되기 직전에, 부드득 부드득 하면서 소리가 나면서 마찰이 되었다 미끌렸다를 빠르게 반복하는 구간이 생기는데, 이게 바로 콰트로 'Chattering' 현상으로 콰트로를 타시는 분들은 유턴시 부하를 주거나 하면 자주 들을 수 있는 소리입니다.
GL-4 수동 미션오일에 4%가 첨가되는 이 마찰저감제가, 애매한 구간에서 빠르게 마찰이 생겼다 없어졌다를 반복하며 불쾌하게 미끄러지는 현상을 없애주는 기능을 하는데요, 마찰력 증대나 감소가 아닌, 붙을랑 말랑 하는 애매한 구간을 줄여주어 프릭션플레이트가 붙었다 땠다 하는 현상을 자연스럽게 만들어 주는 특정 구간과 부하에서만 기능을 하도록 매우 섬세하게 설계된 전용 첨가제 입니다.
그런데 ZF측에서 배포한 자료를 보면 해당 첨가제는 오일의 점성이나 성상에 영향을 미치지는 않고, 생상라인에서 막 제조된 신품 프릭션플레이트에 해당 오일주입과 함께 열과 압력으로 인해 영구적으로 부착되어 역할을 하는 일종의 반영구적인 코팅제 라고 합니다. 즉, 단순 오일교체 시에는 불필요한 첨가제로, 실제 플릭션플레이트 교체나 세척이 동반되는 오버홀 같은 작업이 되는 경우에만 사용하라고 되어 있습니다.
그래서 권장하는 바와 같이 그냥 GL4를 주입합니다. 순정 G055145A2는 구하기도 어렵고 센터에서는 말도 안되는 가격을 청구하거든요. GL-4 와 GL-5 멀티규격이긴 하지만, 해당 제품은 그냥 GL-4 수동변속기유에 황동재질을 부식시키지 않는 대체 극압첨가제를 사용하여 GL-5급의 윤활력도 제공한다는 뜻인데요, 사실 멀티규격은 GL-5만 요구되는 곳에 사용하기에는 좀 못미덥기 때문에 GL-5단독 규격을 사용하는 편이고, GL-4가 요구되는 곳에는 멀티그레이드를, GL-4 베이스에 내마모성 첨가제가 추가된 약간의 업그레이드로 생각하면 좋을것 같습니다.
단, 매 2회나 3회차 교체시에는 G055145A2를 한번 사용해주거나, 백색 파우더 형식으로 판매하는 "STURACO FM 1992"를 구해서 넣어주면 좋을 것 같긴 합니다. 오일이던, 코팅재던 첨가재던, 아무래도 반영구적인 것은 없을 테니까요.
트랜스퍼케이스는 변속기 출력축에 위치합니다. 그래서 자동변속기 오일팬 탈거 때와 마찬가지로 변속기를 지지하고 하부 브레이스 및 변속기 마운트를 모두 탈거하여야 주입구가 보입니다. 그래서 중복되는 작업에 대한 공임절감을 위해 가급적 변속기 오일교체 시 함께 작업하시는 것을 추천드립니다.
배출구를 개방하여 사용유를 배출합니다. 변속기 다음으로 일을 많이 하고 부하가 많이 걸리는 부품으로 오일 노화에 대한 부하가 클 수 밖에 없습니다. 배출유는 얼핏보아도 상태가 좋지 못합니다(원래 신유는 투명에 가까운 녹색). 악취도 상당하고요.
충분한 시간을 들여 배출 후 배출구는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈 줍니다.
주입구를 통해 신유를 넘칠 때 가지 천천히 주입 후 필러홀을 통해 더이상 과주입분이 배출되지 않을 때 플러그를 손으로 잠궈줍니다.
손으로만 잠궜던 플러그는 토크렌치를 이용해 주입구 플러그를 규정토크로 체결합니다.
앞/뒤 디퍼런셜 오일교환
디퍼런셜 장치는 자동차가 회전하는 경우 또는 노면의 차이로인해 좌륜과 우륜의 속도차가 발생하는 경우 회전속도를 달리하여 출력을 끊김없이 보내 주는 장치입니다. 예를들어 급하게 회전하는 차량의 경우 회전방향의 내측 바퀴는 외측 바퀴보도 속도가 확연히 느리게 되는데, 이 때 내측에 부하가 걸리는 만큼 외측을 더 빨리 돌도록 해주는 기어 장치로, 역시 톱니 바퀴에 맞물려 도는 회전체이기 때문에 오일에 담겨 있습니다. 만약 차량이 선회할 때 내륜과 외륜 회전차의 보상없이 동일한 구동력이 출력된다면 정상적인 회전이 불가능하거나 회전축을 중심으로 내측에 위치한 바퀴는 헛돌 수 밖에 없습니다.
일반적인 가로엔진 배치 형 전륜 차량과 일부 후륜구동형 사륜 차량의 경우 디퍼런셜역할을 하는 기어가 변속기 내부에 내장되어 있기 때문에 별도의 전륜 디퍼런셜이 없고 미션과 통합되어 있어 미션오일을 함께 사용하게 됩니다.
하지만 세로엔진 배치 형 후륜구동 베이스의 사륜구동의 차량의 경우 변속기에서 나오는 출력이 트랜스퍼케이스를 거쳐 전륜 디퍼렌셜과 후륜디퍼렌셜로 보내지는 경우가 가장 일반적입니다. 해당 차량과 같이 말이죠. 하지만 간혹 전륜디퍼렌셜이나 어떤 경우 트랜스퍼케이스 까지 미션에 통합되어 미션오일을 같이 쓰는 경우도 간혹 있습니다만, 위치상 후륜 디퍼렌셜은 거의 대부분 독립된 유닛으로 운용됩니다.
해당차량은 전형적인 세로엔진 배치형 후륜구동형 상시 사륜으로, 트랜스퍼에서 전륜과 후륜을 배분하여 전륜과 후륜의 독립된 디퍼렌셜로 각각 출력을 보냅니다. 같은 가로엔진 배치형의 아우디 A6 모델도, 일부차량의 경우 전륜 디퍼런셜은 미션내부에 통합되어 미션오일을 공유하는 시스템도 있습니다.
해당 차량의 전륜 및 후륜 디퍼렌셜 규격은 순정 P/N G052145S2으로, API GL-4급 혹은 GL-5급의 SAE 75W90점도를 같는 기어전용 합성오일입니다. 특이하게도 VW의 순정파츠로 보는 규격은, 일반적인 타 제조사들은 디퍼렌셜에는 GL-5가 단독 권장사양인 것에 반해, GL-4와 GL-5를 모두 포함하는 중간 정도의 규격으로 보입니다. 해당 오일의 주 목적은 고부하 회전 기어에 윤활과 낵각을 제공하고 마찰을 줄이는 것이 주 목적인 단순한 역할만 수행하기 때문에 극압에 대응하는 황동성분의 내마모제가 첨가된 GL-5급 혹은 일반적인 고품질 GL-4의 수동변속기 오일에 점도만 75W90 맞다면 가급적 마찰저감효과가 우수하고 내구성과 부하감소가 높은 고품질 합성유를 선택하는것이 유리합니다.
준비한 신유는 모터렉스의 팬타 LS 제품으로, GL-5단독 규격에 제조사에서 요구하는 점도와 일치하는 제품으로, 높은 극압성능, 열안정성 그리고 거품생성방지 능력 등을 제공합니다. 부드럽고 조용하게 부하를 최소화 하여 효율적인 운행을 도우며, 다음 교환 주기까지 디퍼렌셜 기어의 마모를 최소화 하여 새것같이 잘 유지 시켜 줄 제품입니다.
가장먼저 프론트 디퍼런셜오일을 드레인합니다. 접근도 어렵고 심지어는 별도로 존재하는지 모르는 분들도 많아 교체를 잘 하지 않는 것이 대부분입니다. 하지만 토센방식의 콰트로 시스템에는 분명히 별도로 존재합니다.
배출을 마친 후 드레인플러그를 잘잠궈 줍니다. 체결토크가 매우 약하고 조금만 오버토크를 주면 드레인볼트가 똑 부르지기 때문에 필히 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잠궈줍니다.
신유를 주입합니다. 천천히 주입하다 과주입된 신유가 철철 넘치면 잠시 방치하여 적정레벨로 충진되도록 합니다.
주입구 역시 토크렌치로 확실히 체결합니다.
이번에는 뒤로가서 후륜 디퍼런셜 오일을 배출합니다. 전륜보다 부하가 덜 걸리는 부분임에도 불구하고 그나마 상태가 양호해 보이는데요, 아마 후륜 디퍼런셜은 차만 올리면 접근이 가능하기 때문에 여기저기서 교체를 잘 권하기도 하고 가격부담도 크지 않아 많이들 교체를 하는 부분인 것 같습니다. 해당 차량역시 교체이력이 있는 것으로 보입니다.
규정토크로 드레인플러그를 꽉 잠궈줍니다.
신유를 주입합니다. 공간도 매우 널널하고 작업하기가 매우 편합니다.
마찬가지로 과주입분이 모두 배출되면 토크렌치로 플러그를 꽉 잠궈주고 깔끔하게 클리닝을 진행하면 작업이 끝납니다.
미션오일교환
가장 일을 많이하는 미션오일 교체입니다. 해당 차량은 ZF사의 후륜구동형 8단 자동변속기가 탑재되어 있습니다. 참고로 해당 변속기는 재규어, BMW, 벤틀리, 롤스로이스 등에서 애용하는 완성도가 높은 변속기로, 매우 양호한 환경에서 운행하는 경우, 오일 무교환 시 대략 38만 키로 정도까지 약70%의 효율성으로 멈추지 않고 운행가는 하도록 버텨 줄 수 있도록 내구성을 목표로 설계한다고 하며, 동일한 조건에서 8만키로 마다 오일을 교환 하는경우 효율성에 큰 저하 없이 그 기간을 50만 키로 이상 연장이 가능하다고 합니다. 정말 대단한 기술이 아닐 수 없습니다.
ZF변속기의 경우 규격이 독자적으로 대부분의 멀티규격과 호환이 되지 않습니다. 그래서 준비한 신유는 ZF-LifeGuardFluid8로, ZF에서 출시하는 8단 변속기 전용 액입니다. 하지만 무교환(Lifefill)이 떠로르는 'life'라는 이름과 달리 ZF에 문의 해보아도 실제 권장 교체주기는 8~10만 사이라고 못 밖아 두고 있습니다. 차량을 신차로만 3~4년에 한번씩 교체하는 분들이나 10만키로 쯤 까지만 타고 폐차를 하는 분들에게는 무교환이 맞긴 하겠습니다.
윤활유 메이져 Shell에서 제조하고 있으며 MSDS에서 확인한 바 GTL의 존재가 확인이 되는데요, (CAS. NO. 848301-69-9) 하지만 비율은 비공개로 공표해 놓았네요. LIFEGUARD 6의 경우 베이스 기유가 전량 GTL유를 사용하고, LIFEGUARD 8 역시 다를 이유는 없다고 생각합니다. 유동점이 무러 -42도 이기 때문에 GTL이나 PAO가 아니고서야 일반적인 VHVI 로는 도달하기 어려운데, SHELL에서 GTL을 두고 PAO를 쓸 이유가 없어 보이네요.
상온밀도는 특이한 사항이 없는데, 섭씨 40도에서의 냉각 점도가 26mm2/S 로 상당히 묽습니다. 보통 현대 기아 파워텍에 많이 쓰는 규격인 SP4의 냉각점도가 30mm2/S 초 중반을 오르내리거든요. 냉간 유동성이 매우높고 냉간 상태에서 유온상승이 빠를 것 같습니다. 아마 ZF8 규격이 아닌 제품을 넣게 되면 냉각 변속지연이나 충격이 두들어 질 것 같이 보입니다. 열간 안정성을 보여주는 지표 중 하나인 인화점역시 206도로 우수합니다.
해당 차량의 경우 내부 필터까지 함께 교체가 되는데요, 워낙 변속기액의 전염기가 수치나 성상이 우수하다 보니 오일이 변속기 필터의 수명을 능가하는 경우가 많습니다. 그래서 막상 오일의 문제가 없더라도 필터교체가 필요합니다. 필요한 부품들은 변속기 제조사인 ZF에서 친절하게도 필터, 오일팬 가스켓, 오일팬 고정볼트, 드레인볼트, 레벨링볼트를 포함하는 서비스 킷을 출시하고 있어 일일이 맞는 부품을 조회하여 준비하는 번거로움이 줄어 들며 변속기 제작사에서 직접 제공하는 부품인 만큼 품질을 믿을 수 있습니다.
배출 전 유온을 확인해 봅니다. 디퍼런셜 오일들과 트랜스퍼케이스 오일을 교환하는 동안 딱 좋은 유온에 도달하였습니다.
트랜스퍼케이스와 전륜디퍼런셜 교체를 위해 하부 브레이스 및 변속기 마운트를 탈거해 놓았기 때문에 바로 배출을 진행합니다.
드레인볼트를 통한 배출이 끝났으면 오일팬을 제거합니다. 주행거리가 짧은데도 불구하고 필터 쪽에 끈끈한 슬러지가 벌써 관찰됩니다.
오일팬 제거 후 필터를 쏙 뽑아냅니다. 원래 색상은 건메탈이 아니라 밝은 은색입니다. 부가적으로 필터 마그넷을 점검하여 붙어있으면 안되는 금속성 파손 흔적은 없는지 살펴봅니다. 구동 중 정상적인 마모에 따른 약간의 메탈성 슬러지만 포집되어 있을 뿐 정상입니다.
오일팬을 전용 세척제로 깨끗하게 클리닝한 후, 신품 오일팬 가스켓과 함께 준비합니다.
조심스럽게 위치를 잡아 필터를 쏙 꼽아줍니다.
신품 가스켓을 장착한 오일팬도 원위치 합니다. 모든 볼트는 신품으로 교체 후 손으로만 유격이 있도록 가체결 합니다.
모든 볼트를 손으로 가체결 후 가스켓과 오일팬이 정확하게 일치하는지 확인 후 규정된 순서에 맞게 1차 토크체결을 진행합니다. 이 후 각도법으로 역시 규정된 순서에 따라 한번더 체결하고요.
드레인볼트 역시 신품으로 교체 후 토크렌치로 체결합니다.
이제 오일팬을 가리고 있던 부품들을 원위치 합니다. 변속기 마운트를 고정하는 모든 볼트 역시 토크체결합니다. 해당 부품과 볼트는 알류미늄재질로 임팩트로 강하게 조이거나 수공구라도 오버토크를 하면 바로 파손되어 버립니다.
마운트가 견고하게 장착된 것을 확인 후 오일을 교체하는 동안 마운트 대신 무거운 변속기를 지지하던 서포트를 제거합니다.
이제 신유를 주입합니다. 배출유의 양과 지침서상 교환용량을 바탕으로 계산한 추정되는 정량에서 오버플로우 방식의 레벨링 시 버려질 양을 감안하여 인위적으로 과주입 합니다.
시동을 걸고 변속을 천천히 진행하며 신유가 잘 돌 수 있게 합니다. 그리고 유온을 확인해 보니 한참 멀었습니다. ZF의 경우 레벨링 규정온도가 준 냉간 수준입니다.
입고 때 이미 달궈진 변속기며 엔진 냉각수 까지 한참을 식혀 줘야 합니다. 여름에는 막상 교체보다 식히는 시간이 더 걸리게 됩니다.
유온이 30도대 까지 충분히 식으면 레벨링 준비에 들어갑니다. 시동을 걸고 PRND 변속을 천천히 수차례 진행 후,
P단에서 오일이 잠시 안정화 되는 시간을 갖게 기다린 후 레벨링플러그를 열어 과주입분을 배출합니다.
콸콸콸이 주르륵이 되고, 주르륵이 똑똑 떨어지기 시작하면 재빠르게 신품 플러그로 레벨링홀을 잠궈줍니다. 최초 개방 후 불과 1분도 안되서 모든 레벨링 작업이 이루어지게 됩니다.
손으로만 잠췄던 레벨링플러그는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.
규정범위인 45도에서 마무리 되었습니다. 참고로 규정온도는 35~45도, 여름(혹은 더운 국가) 35~50도로 규정되어 있습니다.
작업이 종료되면 모든 작업부위를 철저하게 클리닝 합니다. 클리너를 아끼면 주행 중 오일타는 냄새가 나거나, 이물질이 쉽게 부착되어 2차 오염이 발생되게 됩니다. 그 무엇 보다도 가장 중요한 점은 작업 후 누유가 발생하지 않는지 확인이 곤란합니다.
클리닝을 완료 후 바디 브레이스를 장착 후 차량을 출고하여 시운전을 통해 변속상태 및 진단기를 이용한 데이터를 확인 후 다시 입고해 차량을 리프팅합니다. 1~8단 까지 모두 변속될 수 있도록 충분하게 운행 후 매장으로 복귀합니다.
시운전 후 재입고 하여 시동을 걸어 놓은 채 차를 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인해 봅니다. 유분기 하나 없이 매우 깨끗합니다.
프론트/리어 디퍼런셜을 비롯해 트랜스퍼케이스와 미션 모두 깨끗합니다. 오히려 작업전 보다 더 깨끗해 보입니다.
배출된 기존 사용유와 교체가 완료되고 남은 부품들입니다. 이대로는 까맣다는 것과 배출양 말고는 정확한 상태 확인이 어렵기 때문에 각 오일별로 조금씩 샘플링 하여 비교해 봅니다.
가장먼저 A6 50 TFSI 에서 배출된 미션오일의 모습입니다. 좌측부터 기존 미션오일, 레벨링 시 배출된 오일 그리고 신유의 모습입니다. 레벨링 시 배출된 오일이 현재 아우디에 남아있는 오일로 보시면 됩니다.
기존 오일팬 고정 볼트와 레벨링 그리고 드레인볼트입니다. 모두 신품으로 교체되었습니다.
배출된 트랜스퍼 및 디퍼런셜 오일입니다. 악취도 심하고 그냥 검은색인데, 그나마 리어 디퍼런셜은 상태가 약간 양호한 편으로 보입니다. 참고로 좌측에서 두 번째가 신유색입니다.
감사합니다. 구동계 오일 교체로 신차의 부드러움과 높은 효율을 다시 한 번 느껴보시고 고장없이 오래도록 안전운전 하세요!
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