아반떼 MD 차량입니다. 곧 10만키로를 바라보는 누적주행거리를 앞두고 소모품 정비를 위해 입고되었는데요, 차량이 약 10만키로 정도에 도달하면 한번쯤 차량을 얼마나 더 보유할 계획인지 고민해 보고 만약 몇 년이상 더 운행할 생각이 있다면 한번 쯤 소모품들을 교환하여야 하는 시기입니다. 물론 소모품 교환 없이도 충분히 버틸 수 있을 가능성도 있지만, 차 후 운행의 효율성이나 차량의 가치 그리고 안전과 고장으로 인한 추가비용 발생을 방지하는 것을 생각해보면 정비가 필요한 시기입니다.
엔진오일교환
소모품 관리의 가장 기본, 엔진오일을 교체하려고 하는데, 작업전 오일이 하나도 안찍힙니다. 어쩐지 입고할 때 엔진소리가 심상치 않더라고요. 그렇다고 오일압력 경고를 띄우며 오일이 순환이 안될정도로 없지는 않았습니다만, 별다른 큰 누유의 징후없이 이정도로 부족하다면 상당기간 오일교체를 하지 않았나 하는 생각이 드네요.
에어크리너를 교체합니다. 에어크리너를 확인해 보니 역시 오렴이 심하긴 하지만, 그렇다고 주입했던 엔진오일이 거의 다 사라질 정도로 몇년식 엔진오일 교체없이 운행한 건 아닌것 같이 보입니다. 그렇다면 전 작업자가 덜 넣었거나 소모가 있다는 건데요, 일단 양질의 합성유 사용 후 경과를 지켜 볼 필요는 있어 보입니다.
사용유를 드레인합니다. 냄새가 너무 역겨워 속이 안좋아 질 것 같은 향을 풍깁니다. 엔진오일에서도 이런 냄새가 날 수 있군요...
오일필터도 탈거해 줍니다.
자연배출 후 에어를 입으로 부는 세기로 개방합니다.
살살불어주니 멈췄던 배출이 한차례 더 이어집니다. 이대로 잠시 방치해 두고 필터를 준비하러 갑니다.
캔타입의 오일필터라 크게 준비할 것은 없습니다. 엔진 쪽 필터 접촉면을 깨끗하게 정리해 주고 신품 오일필터에 신유를 듬뿍발라 오링의 마모나 이탈 없이 원활하게 규정토크로 체결 될 수 있도록 준비합니다.
준비를 마친 오일필터는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
드레인볼트와셔는 신차 출고 이후 단 한번도 교체한 적이 없어 보입니다. 생산라인에서 오일팬 도색시 와셔측면 역시 함께 흑색으로 도색되었던 흔적이 고스란히 남아있습니다. 압착되고 변형정도가 너무 심해 볼트에서 분리가 되지 않아 볼트째 신품으로 교체합니다. 지속적으로 와셔를 재활용하는 경우 더이상 압착되지 않아 미세누유가 발생하는 바, 이를 방지하기 위해 오버토크로 체결하는 수 밖에 없는데, 내부 나사산 파손을 둘째 치고 지나친 비틀림이 가해지면서 오일팬 자체가 미세하게 함께 틀어지면서 변형이와 오일팬 누유가 발생하는 경우가 많습니다. 보통 드레인볼트 상태가 이런 차량 중에 오일팬 접합부에서 미세 누유가 보이는 차량이 많거든요.
신품으로 교체한 드레인볼트는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠궈줍니다.
좌측 비커 한개가 배출된 오일의 총량입니다. 상태는 역대급으로 불량하고 양은 오토바이 수준이네요.
합성유는 KIXX G1으로, GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품으로, 해당 차량이 요구하는 규격보다 몇단계는 더 상위 제품입니다. 가급적 0W-20 점도를 추천드리겠지만, 해당차량의 경우 오일소모가 의심되고 있고 발열이 심한 GDI엔진 특성상 해당제품을 선택합니다. 물론 해당 합성유의 점도 역시 해당차량이 요구하는 규격에 100% 부합합니다.
가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.
KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?
현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.
해당 오일은 가솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.
또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회) 등급은 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.
그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.
물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.
동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
신유를 계산된 정량만큼 천천히 주입합니다.
시동을 켜고 유온을 열간수준으로 올려준 후 시동을 끄고 수분 뒤 레벨을 확인합니다. 매우 정확합니다. 오염이 심한 딥스틱은 깨끗하게 세척하였고, 베니싱 현상 등 나머지 미세한 잔유물은 신유의 청정분산 기능으로 엔진내부 때와 함께 차차 세척될 것입니다. 그래서 다음번 오일교환은 조금 더 일찍 잡는걸 권해드립니다. 세척된 부유물들이 일부는 오일이 잘 녹여 머금고 있겠지만 일부 덩치가 큰 슬러지들은 오일필터의 수명을 단축할 가능성이 높거든요.
레벨확인 후 차를 띄어 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 그간 누적된 오일떡으로 지저분 했던 오일필터 부근은 입고 때 보다 더 깨끗해진 모습이입니다.
드레인볼트 부근역시 든든한 신품와셔가 잘 막고 있습니다.
다음교체 안내스티커를 부착하는 것으로 엔진오일 작업은 종료됩니다.
미션오일교환
엔진오일 상태를 익히 봤던 터라, 미션오일도 교체합니다. 일단 유온이 배출하기 적당한 온도에 도달할 때 까지 기다렸다가 작업을 시작합니다.
드레인볼트를 개방 후 사용유를 시원하게 배출합니다. 교체이력이 없는 오일치고는 붉은 빛도 아주 약간 돌고 신유 특유의 달콤한 냄새도 아주 살짝 남아 있습니다. 역시 파워텍 변속기는 그나마 제일 오일에 대한 부하가 적은 변속기 같습니다. 그래도 입고 후 시운전 시 간혈적인 슬립증상도 있고 PRND 변속 시 심하게 쿵쿵 치는 현상이 있기 때문에 교체가 필요하긴 합니다.
드레인볼트에는 이렇게 일종의 점검 창 역할을 하는 마그넷이 설치되어 메탈을 포집하는데요, 정상적인 마모에 의한 메탈성 슬러지가 포집된 것 외에 특이사항은 없습니다. 만약 저 부분에 날카로운 부속이 붙어있다거나 한다면 오버홀이나 큰 수리가 필요할 수도 있거든요.
일단 드레인볼트 와셔 및 레벨링플러그 가스켓을 신품으로 준비 해놓습니다.
충분히 시간을 들여 배출 후 드레인볼트에 신품와셔를 걸어 토크렌치로 다음 교체 때 까지 역구적으로 잠궈 놓습니다.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
예전에 케스트롤 DEXRON6 제품은 다른 메이커에서 출시하는 동 규격품 대비 다소 높은 점도가 특징이었는데요, 몇년 전 리뉴얼을 통해 가볍게 재 탄생하였습니다. 하지만 일부 리뉴얼 전 구형 제품들이 병행수입 등을 통해 유통되고 있는데요, 구형제품을 사용하고 차가 무겁게 느껴진다는 평이 간혹있어 안타깝습니다. 사실 구형제품의 경우 DEXRON6 규격으로는 무거운 편에도 못 속했지만 SP4 규격치고는 약간 점도가 높았었거든요. 물론 그로 인해 내열화 성능과 부드러움 그리고 소음 진동감소에 유리한 점도 있었겠지만 리뉴얼을 통한 성상 및 원재료 개선 그리고 기술의 발전으로 보다 낮은 점도를 갖으면서도 기존 제품과 동등하거나 보다 우수한 엔진보호 및 부드러움을 그대로 유지하게 됩니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그럼에도 불구하고 유동점이 낮기 때문에 겨울철 및 냉간상태에서 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
파워텍의 경우 신유 주입이 약간 귀찮습니다. 주입도 느리고요. 하지만 해당 차량은 배터리 교체도 함께 진행하기 때문에 배터리를 탈거하여 시원하게 공간을 확보합니다.
신유 주입 후 시동을 걸어 PRND를 수차례 진행하여 신유가 잘 돌 수 있게 합니다.
가을의 초입에 들어왔지만, 잠깐의 변속으로 이미 유온은 규정 레벨링 온도 밖으로 상승해 버립니다. 그래서 잠시 식혀주는 시간을 갖습니다. 그래도 레벨링 온도가 착한편이라 그리 오랜 시간은 안걸립니다. 다행이 쉐보레 하이드라 미션처럼 엄청 높은 것도 아니고 ZF변속기나 삼성차량의 오버플로우 방식의 레벨링을 적용한 CVT들 처럼 준 냉간 수준도 아닙니다.
잠깐의 냉각 후 다시 시동을 걸어 PRND변속을 수차례 진행 후, 규정온도 범위안에 들어오면,
지체없이 레벨링 플러그를 개방하여 과주입분을 버려줍니다. 이때 레벨링 플러그 가스켓을 신품으로 교체합니다.
우측이 신유 주입전 체결한 알류미늄 타입의 드레인볼트 와셔이고 좌측이 레벨링플러그 가스켓으로, 지침서에서는 이 두가지 모두 신품으로 교체하라고 명시하고 있습니다.
과주입분이 주르륵 나오다 이내 똑똑 떨어지기 시작하면,
레벨링플러그를 손으로 끝까지 돌려 줍니다. 똑딱이 방식으로 별도의 토크없이 딸깍 하고 소리가 날 때까지 끝까지 돌려서 체결합니다.
규정 레벨링 온도인 50~60도 사이인 55도에서 레벨링을 완료합니다.
우측이 배출된 미션오일입니다. 역시 이렇게 보면 모르겠죠?
좌측이 1차 배출분, 그리고 우측의 레벨링시 버려진 오일로, 현재 차량에 남아있는 오일이 되겠습니다.
한차례 시운전 후 하부 작업부위를 살펴봅니다. 작업흔적 하나 없이 깔끔합니다.
필수적으로 교체가 완료된 레벨링플러그 가스켓과 드레인볼트 와셔입니다.
배터리, 점화플러그교환
최근 들어 잦은 방전현상을 겪은 바 배터리도 교체합니다. 교체 시기가 횟수로 3년이 넘었거나 방전 경험이 있다면 미리 교체하는게 속편합니다. 어짜피 조만간 방전이 일어나게 될 확율이 매우 높은데, 꼭 방전은 바쁜 출근길이나 난감할 때 일어나기 마련이거든요.
동일한 용량의 신품으로 교체합니다. IBS센서나 별도의 코딩(코딩이 가능한 일부 차량의 경우)없이는 용량이 큰 것으로 바꿔 봤자 그만큼 다 사용하지 못합니다. 결국 같은 용량만 쓰게 되면서 더 비싸고 크고 무거운 배터리만 장착하게 되는 것이죠.
그리고 노킹을 잡기 위해 점화플러그도 준비합니다. GDI엔진의 경우 점화플러그 관리에 신경 쓰셔야 엔진에 무리없이 높은 효율과 출력을 온전히 느낄 수 있습니다. 특히 합리적인 부품대나 편리한 작업성으로 인해 교체비용도 그렇게 비싸지 않고요.
역시 사용품을 탈거해 보니 교체시기가 한참 지났습니다. 간격도 제 각각이고 전극 마모 역시 심하네요.
참고로 신품과 비교하면 얼마나 처참한지 볼 수 있습니다. 그래도 사용기한을 경과한 것 외에 연소에 있어 특이사항은 안보입니다.
신품 점화플러그 삽입 전 보풀이 일어나지 않는 소재의 융으로 체결부의 이물질과 찌든때를 깨끗하게 세척 후 손으로만 살살 돌려 하나씩 체결 후 토크렌치로 정확하게 마무리 합니다.
모든 작업이 종료되었습니다. 훨씬 더 부드럽고 효율적이고 안전한 차로 재 탄생하였습니다! 앞으로도 부드럽고 편안한 주행 즐기시기 바랍니다.
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