강렬한 색상의 아우디 A6 3.0TFSI 차량입니다. 처음보는 색상이라 래핑한 줄 알았는데 전체 도색을 진행한 차량입니다. 해외에서는 레드와 더불어 심심치 않게 보이는 컬러인데, 한국에서는 왜 이런 색을 출시하지 않았을까 하는 생각을 해봤는데요, 신차일 때 출고가에 세금 등을 더하면 1억원에 육박하였던 만큼 아마 보수적인 성향 및 연령의 소비자들이 많았을 것이고 고급세단에 굳이 튀는 색상을 선택하는 모험을 할 소비자들은 별로 없었을 것이라 판단 한 것 같습니다.
해당차량은 V6 직분사 3,000cc 의 배기량으로 310마력과 44토크를 발생시키는 엔진과 ZF8단 그리고 기계식콰트로를 장착하고 있습니다. 배기량 1리터당 100마력을 넘게 발휘하는데요, 통상 300마력대 초반과 40Kg 대 중반의 토크는 자연흡기 엔진이라면 4,000cc 이상의 V8 엔진을 탑재해야 실현 가능한 파워인데요, 아우디 3.0TFSI 엔진인 이런 고 배기량의 출력을 낮은 RPM부터 꾸준히 낼 수 있는 비결은 바로 슈퍼차져라는 장치가 과급을 하여 직분사 엔진의 연소체적을 높여주기 때문입니다.
해당차량은 슈퍼차져 내부 기어회전부에 충진되는 기어오일 교체를 위해 방문해 주셨는데요, 10만 키로 내외가 되면 한번정도 생각해 보시어 교체를 한다면, 앞으로 한참동안은 고가의 슈퍼차져에 대한 고장걱정 없이 최상의 효율과 출력을 발휘할 수 있도록 유지할 수 있습니다.
엔진은 가까이 다가가기 힘들정도로 뜨겁기 때문에 식혀주는 시간이 필요합니다. 대배기량 직분사 엔진과 과급기의 조합으로 어쩌면 높은 발열은 당연하다고 볼 수 있겠습니다.
가장 먼저 슈퍼차져를 후딱 탈거합니다. 수많은 반복 작업으로 가장 빠르고 정확한 탈거가 가능합니다.
탈거된 슈퍼차져에서 오일을 배출해 봅니다. 여느 차량들 처럼 드레인볼트를 개방할 때 취익 하면서 압력이 빠지는 소리도 납니다만, 역시 한방울도 안나옵니다. 경험상 8만키로 내외에서 오일이 사라지는 것 같습니다. 물론 배출은 안되지만 최소한의 오일은 많게는 10만키로 까지도 기어부에 부착되어 어느정도의 윤활역할을 하겠지만 정상적인 냉각기능과 제대로 된 윤활은 힘들어 보입니다.
보통 오일교체 없이는 점점 효율이 저하되다 약 16~20만 키로 내외에서 쇠갈리는 소음같은 문제를 발생시키기 시작하는 것 같습니다. 물론 10만키로도 안되서 고장나는 차량도 있고 폐차할 때 까지 슈퍼차져에 오일이 충진되는지, 심지어 내차가 슈퍼차져를 장착한 차량인지도 모르고 잘 타시는 분들도 많습니다.
또한 버티고 버티다 쉭쉭 쇠갈리는 소리가 날 때 오일을 주입하면 새것처럼 정상으로 돌아오는 차량도 있고 안돌아 오는 차도 있고 여느 자동차 정비와 같이 경우의 수가 많은 작업인 것 같습니다. 그래서 꼭 갈아야 하나요? 라고 묻는다면 답해드기 어렵습니다.
그래도 확실히 말씀드릴 수 있는건, 오일이 충진되어 있어야 할 곳에 한방울도 없다면, 정상적인 내구성과 성능을 기대하기는 힘들다는 것 입니다.
신유를 정량 주입합니다. 신유는 노란빛이 아주 살짝 도는 무색에 가까운 오일로 점도는 물과 비슷할 정도로 낮고 거의 무취에 가깝습니다.
필수적으로 교환하는 두 부품입니다. 드레인 겸 주입구 볼트와 오일세퍼레이터와 슈퍼차져를 결합시켜 주는 어답터 입니다.
신품드레인볼트를 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
트로틀바디와 수냉 냉각핀 클리닝 들어갑니다. 냉각핀의 경우 뜨거운 압축공기가 원활하게 흐르며 냉각시켜주는 역할을 하는데 대부분의 차량들의 경우 오일떡으로 막혀있다 시피 합니다. 냉각핀 클리닝만 잘 해줘도 원활한 공기흐름에 의한 리스폰스와 출력 증대는 물론 냉각효율 향상으로 전반적인 차량의 컨디션이 달라집니다.
세정제로 잘 불려준 다음 세척해 주면 이제서야 오염물로 인해 숨어있던 개별 냉각핀이 보이기 시작합니다.
흡기포트 및 가변플랩을 세척합니다. 그래도 검은색인 줄 알았던 가변흡기플랩이 신품의 주황색을 띄고 있습니다. 저 부분이 카본이 흡착되어 울퉁불퉁해 지면 와류가 형성되고 정확한 흡기제어를 방해할 수도 있습니다.
세정한 부분들을 충분히 건조시킨 후 슈퍼차져를 원위치 합니다. 고정볼트 체결 후 탈거하였던 커넥터 및 진공 피팅을 하나씩 원위치 합니다. 같은 엔진 같은 모델이지만 연식에 따라 약간 다른부분도 존재합니다. 메이커에서 보이지 않게 소소한 개선을 하는 모양입니다. 큰 예로 해당 엔진이 최초 출시된 후 2년 뒤에는(엔진형식이 다르긴 함) PCV에서 흡기로 리턴하는 호스에 제어 액츄에이터를 추가로 장착한 흔적도 보이고 2차 공기 시스템 제어 솔레노이드 역시 변경된 환경법규에 따라 기존 좌우 뱅크를 각각제어하는 방식에서 하나로 통일하는 방식으로 변경한 흔적도 보입니다. 물론 보이지 않는 곳에서도 많은 개선사항들이 있겠지요?
규격에 맞는 냉각수로 보충 후 시동을 걸어 차량의 수온을 정상 구동온도로 올려줍니다.
정상 온도 (열간)에 도달하면 세정으로 인해 달라진 유량 및 부하값을 트로틀바디가 새롭게 인식할 수 있도록 초기화 후 재학습시켜 줍니다.
스로틀밸브와 같은 사유로 전자식으로 부스트압력을 제어하는 컴프레서 플랩역시 기존 값 초기화 후 재학습시켜 줍니다. 재학습을 마쳤으면 시운전을 나갑니다.
시운전을 통해 돌아온 출력과 강한 펀치감을 느껴 봅니다. 살살 탈때는 최고급 세단 부럽지 않게 부드럽고 조용하고 밝으면 랙없이 바로 튀어나가는 맛이 역시 슈퍼차져 엔진을 장착한 차량 답습니다. 시운전 후 매장으로 입고하여 진단기를 돌려 이상이 없는 것을 확인 합니다.
냉각수도 에어가 빠지고 정상레벨(열간 기준)에 잘 안착한 것을 확인합니다.
정확하고 꼼꼼한 유지보수로 고장의 우려도 줄이고, 보다 부드럽고 힘찬 엔진의 반응을 오래도록 누려보시기 바랍니다.
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