안녕하세요, 깔끔한 정장을 빼입은 멋진 A7 차량이 전반적인 케미컬 메인터넌스 작업을 위해 입고되었습니다.
해당차량은 아우디 A6 C7과 파워트레인을 비롯 거의 모든 부분을 공유하고 있지만, 독창적인 스포트백 형식의 바디와 에어서스펜션 및 기타 편의장치가 보강되어 상위 모델로 출시되었습니다.
파워트레인의 경우 3.0TFSI를 탑재한 모델로, 고성능 모델인 S4, S5 및 동일한 차체를 공유하는 A6 그리고 플래그쉽 A8에도 널리 애용되는 엔진이며, 2000년대 말 출시 이 후 수년간 '카엔드라이브' '워즈오토' 등을 포함한 여러 매체에서 연속으로 올해의 엔진상을 받은 바 있을 정도로 완성도가 높은 엔진입니다. 해당차량은 같은 외관의 초기형과 엔진의 큰 틀과 출력은 같지만 2013년쯤 소소한 개선거치며 반응과 내구성이 보다 향상된 중기형 모델입니다.
약 10만 키로를 기점으로 향 후 차량을 더 오래 소유하실 계획이 있으시다면, 변속기 및 동력전달부는 케미컬의 교체 작업만으로도 오랜기간 큰 문제 없이 최상의 효율을 유지하며 운행이 가능할 정도로 크게 알려진 결함이 없는 신뢰성이 높은 유닛들이 장착되어 있습니다.
구동계에는 어디에 오일이 들어갈까요?
해당 차량의 경우 상시 사륜 차량으로, 엔진에서 나오는 출력을 변속기에서 알맞은 기어비로 변환 후 가장 먼저 트랜스퍼 케이스로 보내게 됩니다. 트랜스퍼케이스에서는 각륜으로 최적의 출력을 배분하여 보내는 역할을 하게되고요. 트랜스퍼케이스에서 각 륜으로 배분된 출력은 각륜의 디퍼런셜로 전달이 됩니다. 각 디퍼런셜은 해당륜에 좌우로 파워를 배분하며 회전 및 요철등에 의한 좌우 륜의 회전차를 보상하는 기능도 합니다.
참고로 해당차량의 경우 실제 전륜 디퍼런셜의 하우징과 트랜스퍼케이스에서 전륜으로 동력을 전달하는 샤프트 하우징은 변속기 하우징과 한몸이기 때문에 얼핏보면 전륜 디퍼런셜이 변속기에 내장되어 변속기 오일을 공유하고 있는 것으로 보일 수 있으나 하우징만 공유할 뿐 실재 내부는 위 실차 사진에서 보는 것과 같이 각각 분리된 별도의 독립적 유닛들입니다.
이렇게 동력이 전달되고 이어지는 모든 파츠에는 각각 목적이나 환경에 맞은 오일이 충진되어 있으며 이 또한 일정 기간 이 후에는 교체가 필요한 소모품입니다.
트랜스퍼케이스 오일교환
트랜스퍼 케이스는 변속기를 통해 출력되는 동력을 가장 먼저 받아 전/후로 힘을 배분해주는 장치입니다. 해당 차량은 요즘 보기 드문 기계식 시스템이며 대부분의 차량에는 전자식이 사용되는데요, 전자식의 경우 슬립이 발생하면 각륜의 휠센서들이 바퀴 회전수의 변화를 통해 이를 감지하고 ECU에서 파워배분을 계산한 후 적절한 동력을 각 륜으로 보내기 위해 전자로 제어되는 유체식 클러치를 사용하여 출력을 배분합니다. 전자 제어 방식이기 때문에 인위적으로 한쪽 동력을 완전히 끊어 연비주행을 유도할 수도 있고 무게도 가볍습니다. 하지만 원리부터가 이미 슬립이 발생한 이 후 이를 감지하여 조치를 취하는 방식이기 때문에 불과 수백분의 1초라도 순간적인 랙이 발생될 수 밖에 없으며 매우 짧은 순간 동안 만이라도 접지를 잃은 차량은 원상복구가 어렵거나 회복하는 동안 거동이 불안정해지는 단점이 있습니다.
반면 기계식 콰트로는 애초에 슬립을 허용하지 않는 방식으로, 기본 원리는 일반적인 디퍼렌셜을 세로로 배치했다고 생각하면 이해가 빠르실 겁니다. 유압식 처럼 이미 미끄럼이 발생한 이 후, 연산을 통해 해당 바퀴로 출력을 주거나 빼는게 아니라, 디펄렌셜과 같이 해당 륜에 걸리는 부하에 따라 나머지 륜에 분배되는 파워가 연속적으로 즉시 변화하기 대문에 애당초 물리적 혹은 타이어의 한계를 벗어나지만 않는 다면 슬립을 절 때 허용할 수 없는 구조 입니다. 다만 시스템이 크고 무게가 무겁고(그래도 다행이 차량의 최하단 중심에 무게를 가중) 연비주행에 유리하도록 한쪽륜에 동력을 완전히 차단하여 2륜 구동과 같이 주행할 수 있는 환경을 만들 수 없으며 특정 상황(우천, 주행모드별)에 따라 인위적으로 반응하도록 전자제어 프로그램과 연동하여 별도의 프로그래밍이 불가능 합니다. 그래서 가장 심플하면서도 완벽한 형태의 상시사륜 구동시스템 중 하나임에도 불구하고 효율성과 연비가 우선이 되고 각종 전자제어 프로그램과의 연동성 때문에 해당 시스템은 점차 전자 시스템으로 대체되고 있습니다.
트랜스퍼케이스 오일로 준비한 PRISMA ZX 제품입니다. 아우디의 토센 트랜스퍼케이스의 경우 일반적인 전자식 트랜스퍼케이스 처럼 자동변속기 기반의 오일을 사용하지 않습니다. 클러치 커플링 방식이 아니라 기계식 기어 방식이기 때문에 유압제어가 없어, 유압유의 역할이 요구되지 않고 마찰감소나 냉각 같은 기본적인 윤활 성능만 요구하기 때문입니다.
그런데, 디퍼런셜과 비슷한 구조와 원리에도 불구하고 토센 트랜스퍼케이스에 일반적인 GL-5급의 디퍼렌셜 오일은 사용하지 않습니다. 그 이유는 바로 토센 트랜스퍼케이스에는 일반 적인 디퍼런셜에는 없는 프릭션플래이트라는 장치가 추가되기 때문입니다.
디퍼렌셜의 경우 한쪽 바퀴가 접지력을 완전하게 상실하는 경우 나머지 한쪽으로 거의 모든 출력이 쏠리고 계속 헛도는 반면, 토센 디퍼렌셜은 전륜과 후륜에 약 1:3 비율을 초과하는 속도차가 발생하게되면, 저항이 낮아 빠르게 헛돌며 회전하는 바퀴 쪽의 출력이 만드는 회전차이가 프릭션플레이트와 마찰하며 최대 허용 회전차를 초과하는 만큼의 회전력을 부하가 걸리는 축으로 몽땅 보내버립니다. 일종의 LSD(Limited Slip Differencial), 즉, 스포츠 카의 후륜 디퍼렌셜에 많이 사용되는 차동제한장치(差動制限裝置)를 좌우 바퀴가 아닌, 앞 뒤 륜으로 세로 배치한 것과 같은 이치입니다.
만약 이런 장치가 없었더라면, 전륜이나 후륜 중 한 곳만 마찰력이 전혀 없는 빙판 같은 곳에 올려져 있을 때, 부하가 걸리지 않는 해당 바퀴만 계속 헛 돌면서 차량이 전혀 움직이지 않을 것 입니다. 하지만 프릭션 플레이트 덕문에 전륜과 후륜 중 한 곳만 마찰이 없는 진흙이나 빙판에 놓이게 되어어도, 전 후 회전차가 일정부분을 초과하는 순간, 접지력이 있는 곳에 바로 동력이 전달되어 험로 탈출이 가능합니다.
그런데 이런 플레이트판에는 일정적인 마찰력이 필요합니다. 비단 미끄럽기만 하면 안된다는 말입니다. 그래서 GL-5급의 오일이 아닌, 미세한 마찰은 허용하는 GL-4급의 수동미션 오일이 사용됩니다. 수동미션의 경우 부드러운 변속을 위해 싱크로나이져라는 기어와 출력축의 회전수를 맞춰주는 기능을 하는 장치가 있는데, 이 역시 프릭션플레이트와 같이 마찰력의 원리를 사용하기 때문입니다. 그리고 GL-5의 극압내마모제로 사용되는 첨가제 성분이 수동 기어에 쓰이는 황동 성분의 부싱을 부식시킬 수 있습니다.
아우디의 토센의 경우 황동 성분의 부싱이나 파츠가 포함되는지는 확인이 어려우나, 아마 GL-4가 요구되는 이유는 황동재질 사용으로 인한 부식의 우려 보다도 프릭션플레이트에 요구되는 마찰력 때문일 가능성이 더 클 것 같습니다.
애석하게도 이게 끝이 아닙니다. 실제 아우디 토센디퍼렌셜의 초도 주입유의 정확한 규격은 G055145A2 로, GL4급 수동기어 오일(ZF사의 SAF-AG4)에 "STURACO FM 1992"라는 매우 구체적인 스팩의 마찰조정제가 4% 첨가된 제품입니다. 마찰조정제의 경우 마찰의 감소도 증대도 아닌, 초기 마찰력이 생기기 시작하는 순간 슬립없이 바로 마찰로 이어지게 하기 위함입니다. 예를들어 엄지와 검지 손라락을 가볍게 비벼보면, 슥슥 하고 저항 없이 잘 비벼집니다. 하지만 슥슥 비비면서 점차 힘을 세게 가하여 두손 사락을 붙이면, 점차 두 손가락을 비빌수 없게 붙어 버리는데요, 이게 바로 특정 압력 이상이 되면 GL-4가 허용하게 되는 마찰력이 되겠고요, 손가락이 세게 붙어 비벼지지 않게 되기 직전에, 부드득 부드득 하면서 소리가 나면서 마찰이 되었다 미끌렸다를 빠르게 반복하는 구간이 생기는데, 이게 바로 콰트로 'Chattering' 현상으로 콰트로를 타시는 분들은 유턴시 부하를 주거나 하면 자주 들을 수 있는 소리입니다.
GL-4 수동 미션오일에 4%가 첨가되는 이 마찰저감제가, 애매한 구간에서 빠르게 마찰이 생겼다 없어졌다를 반복하며 불쾌하게 미끄러지는 현상을 없애주는 기능을 하는데요, 마찰력 증대나 감소가 아닌, 붙을랑 말랑 하는 애매한 구간을 줄여주어 프릭션플레이트가 붙었다 땠다 하는 현상을 자연스럽게 만들어 주는 특정 구간과 부하에서만 기능을 하도록 매우 섬세하게 설계된 전용 첨가제 입니다.
그런데 ZF측에서 배포한 자료를 보면 해당 첨가제는 오일의 점성이나 성상에 영향을 미치지는 않고, 생상라인에서 막 제조된 신품 프릭션플레이트에 해당 오일주입과 함께 열과 압력으로 인해 영구적으로 부착되어 역할을 하는 일종의 반영구적인 코팅제 라고 합니다. 즉, 단순 오일교체 시에는 불필요한 첨가제로, 실제 플릭션플레이트 교체나 세척이 동반되는 오버홀 같은 작업이 되는 경우에만 사용하라고 되어 있습니다.
그래서 권장하는 바와 같이 그냥 GL4를 주입합니다. 순정 G055145A2는 구하기도 어렵고 센터에서는 말도 안되는 가격을 청구하거든요. GL-4 와 GL-5 멀티규격이긴 하지만, 해당 제품은 그냥 GL-4 수동변속기유에 황동재질을 부식시키지 않는 대체 극압첨가제를 사용하여 GL-5급의 윤활력도 제공한다는 뜻인데요, 사실 멀티규격은 GL-5만 요구되는 곳에 사용하기에는 좀 못미덥기 때문에 GL-5단독 규격을 사용하는 편이고, GL-4가 요구되는 곳에는 멀티그레이드를, GL-4 베이스에 내마모성 첨가제가 추가된 약간의 업그레이드로 생각하면 좋을것 같습니다.
단, 매 2회나 3회차 교체시에는 G055145A2를 한번 사용해주거나, 백색 파우더 형식으로 판매하는 "STURACO FM 1992"를 구해서 넣어주면 좋을 것 같긴 합니다. 오일이던, 코팅재던 첨가재던, 아무래도 반영구적인 것은 없을 테니까요.
트랜스퍼케이스는 변속기 출력축에 위치합니다. 그래서 자동변속기 오일팬 탈거 때와 마찬가지로 변속기를 지지하고 하부 브레이스 및 변속기 마운트를 모두 탈거하여야 주입구가 보입니다. 그래서 중복되는 작업에 대한 공임절감을 위해 가급적 변속기 오일교체 시 함께 작업하시는 것을 추천드립니다. 물론 마운트를 탈거하면 변속기는 더이상 고정되지 않아 아래로 쳐지기 때문에 꼭 적당한 지지대를 받쳐 고정 후 탈거하게 됩니다.
전면에 위치한 트랜스퍼케이스오일을 드레인합니다. 모든 오일 교체 전 기본은 주입구 확인 입니다. 주입구가 어떤 이유에서 파손되어 있어(전 작업자가 망가뜨림 혹은 부식) 개방이 불가능 한 상태인데, 모르고 하단 드레인볼트를 풀어 오일을 쏙 빼 버리면 난감한 일이 발생할 수 있습니다. 물론 그런경우는 흔하지는 않지만요.
역시 접근이 어렵고 규격이 어려운 오일일 수록 교체를 잘 안 하는 모양입니다. 트랜스퍼케이스 오일의 상태가 가장 극악이네요. 그냥 색도 냄새도 까나리 액젖입니다. 역시 늘 회전하며 전륜과 후륜으로 열심히 힘을 배분하기 때문에 가장 많은 부하를 받고 가장 많이 회전하는 부분이 되겠습니다.
배출이 끝나면 토크렌치를 사용하여 배출구를 잘 잠궈줍니다.
신유를 주입합니다. 주입구를 통해 넘쳐흐를 때 까지 주입하는 오버플로우 레벨링 방식입니다.
주입구도 토크렌치로 잘 마무리 합니다.
앞/뒤 디퍼런셜 오일교환
디퍼런셜 장치는 자동차가 회전하는 경우 또는 노면의 차이로인해 좌륜과 우륜의 속도차가 발생하는 경우 회전속도를 달리하여 출력을 끊김없이 보내 주는 장치입니다. 예를들어 급하게 회전하는 차량의 경우 회전방향의 내측 바퀴는 외측 바퀴보도 속도가 확연히 느리게 되는데, 이 때 내측에 부하가 걸리는 만큼 외측을 더 빨리 돌도록 해주는 기어 장치로, 역시 톱니 바퀴에 맞물려 도는 회전체이기 때문에 오일에 담겨 있습니다. 만약 차량이 선회할 때 내륜과 외륜 회전차의 보상없이 동일한 구동력이 출력된다면 정상적인 회전이 불가능하거나 회전축을 중심으로 내측에 위치한 바퀴는 헛돌 수 밖에 없습니다.
일반적인 가로엔진 배치 형 전륜 차량과 일부 후륜구동형 사륜 차량의 경우 디퍼런셜역할을 하는 기어가 변속기 내부에 내장되어 있기 때문에 별도의 전륜 디퍼런셜이 없고 미션과 통합되어 있어 미션오일을 함께 사용하게 됩니다.
하지만 세로엔진 배치 형 후륜구동 베이스의 사륜구동의 차량의 경우 변속기에서 나오는 출력이 트랜스퍼케이스를 거쳐 전륜 디퍼렌셜과 후륜디퍼렌셜로 보내지는 경우가 가장 일반적입니다. 해당 차량과 같이 말이죠. 하지만 간혹 전륜디퍼렌셜이나 어떤 경우 트랜스퍼케이스 까지 미션에 통합되어 미션오일을 같이 쓰는 경우도 간혹 있습니다만, 위치상 후륜 디퍼렌셜은 거의 대부분 독립된 유닛으로 운용됩니다.
해당차량은 전형적인 세로엔진 배치형 후륜구동형 상시 사륜으로, 트랜스퍼에서 전륜과 후륜을 배분하여 전륜과 후륜의 독립된 디퍼렌셜로 각각 출력을 보냅니다. 같은 가로엔진 배치형의 아우디 A6 모델도, 일부차량의 경우 전륜 디퍼런셜은 미션내부에 통합되어 미션오일을 공유하는 시스템도 있습니다.
해당 차량의 전륜 및 후륜 디퍼렌셜 규격은 순정 P/N G052145S2으로, API GL-4급 혹은 GL-5급의 SAE 75W90점도를 같는 기어전용 합성오일입니다. 특이하게도 VW의 순정파츠로 보는 규격은, 일반적인 타 제조사들은 디퍼렌셜에는 GL-5가 단독 권장사양인 것에 반해, GL-4와 GL-5를 모두 포함하는 중간 정도의 규격으로 보입니다. 해당 오일의 주 목적은 고부하 회전 기어에 윤활과 낵각을 제공하고 마찰을 줄이는 것이 주 목적인 단순한 역할만 수행하기 때문에 극압에 대응하는 황동성분의 내마모제가 첨가된 GL-5급 혹은 일반적인 고품질 GL-4의 수동변속기 오일에 점도만 75W90 맞다면 가급적 마찰저감효과가 우수하고 내구성과 부하감소가 높은 고품질 합성유를 선택하는것이 유리합니다.
프론트와 리어 디퍼런셜오일은 같은 규격이 사용됩니다.
프론트 디퍼런셜오일 먼저 드레인합니다. 육안으로 보이는 상태는 불량해 보이며 양도 미달이고 악취도 심합니다.
충분히 시간을 들여 배출 후 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈줍니다.
신유를 주입합니다. 마찬가지로 오버플로우 레벨링 방식으로, 주입 후 과주입분이 넘쳐흐르는 것이 멈추면 정량주입 됩니다.
주입구 역시 토크렌치로 규정토크 체결합니다. 토크렌치를 사용하는 공간이 정말 아슬아슬 하게 딱 맞게 나옵니다.
이번에는 뒤로가서 리어 디퍼런셜오일을 드레인합니다, 한 차례 교환한 이력이 있는 것 같네요. 아무래도 선행작업이 없고 쉽게 접근이 가능하기 때문에 많이들 하시는 것 같습니다. 사실 이정도의 상태도 최상은 아니지만, 전면부 오일들의 상태가 너무 나빠 상대적으로 깨끗해 보입니다.
주입구를 규정토크로 잘 체결합니다. 공간이 널널해서 작업이 매우 편합니다.
오버플로우 레벨링을 위해 넘쳐 흘러나올 때 까지 천천히 주입합니다. 강안압으로 주입하여 거품이 생성되면 용량이 일시적으로 과대 계측되기 때문에 결국 과소주입을 야기합니다. 거품생성이 없도록 약한 압력으로 차분하게 주입합니다.
과주입분의 배출이 멈추면 역시 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.
미션오일교환 [8단 Zf]
가장 일을 많이하는 미션오일 교체입니다. 해당 차량은 ZF사의 후륜구동형 8단 자동변속기가 탑재되어 있습니다. 참고로 해당 변속기는 재규어, BMW, 벤틀리, 롤스로이스 등에서 애용하는 완성도가 높은 변속기로, 매우 양호한 환경에서 운행하는 경우, 오일 무교환 시 대략 38만 키로 정도까지 약70%의 효율성으로 멈추지 않고 운행가는 하도록 버텨 줄 수 있도록 내구성을 목표로 설계한다고 하며, 동일한 조건에서 8만키로 마다 오일을 교환 하는경우 효율성에 큰 저하 없이 그 기간을 50만 키로 이상 연장이 가능하다고 합니다. 정말 대단한 기술이 아닐 수 없습니다.
최적의 배출온도에 도달한 것을 확인 후 배출 준비에 들어갑니다. 보통 입고직 후 약간 식혀주는 시간이 필요합니다.
하부에 탈거가 필요한 모든 부품들을 제거 후 드레인을 시작합니다. 상태는 누적키로수를 감안했을 때 예상했던 그대로 입니다.
드레인홀을 통한 배출이 끝나면 오일팬을 조심스럽게 제거 후 내부 필터를 쏙 뽑아냅니다. ZF변속기는 대부분 오일팬과 필터가 일체형이라 통째로 교체해야 하는 경우가 많지만 아우디 차량들은 오일팬과 필터가 분리되어 있어 오일팬은 재사용 가능하며, 오이팬 재질도 필터 일체형과 같은 플라스틱이 아니라, 알류미늄 재질입니다.
필터주변에는 메탈서 슬러지가 곱게 코팅되어 있네요. 진한 건그레이 색으로 도색을 한 것 처럼 보이는데 사실 신품은 밝은 은색이 돕니다.
필터에는 이렇게 마그넷이 부착되어 있어 메탈성 슬러지의 과다 발생여부나 파손이 발생하는 경우 이물질을 포집하여 변속기의 상태를 간접적으로 알려주는 일종의 점검창의 기능을 하고있습니다. 누적된 슬러지의 양이나 형태로 보았을 때는 정상적인 마모에 의한 자연스러운 현상일 뿐 보여서는 안되는 날카로운 쇳조각이 관찰된다던가 하는 특이사항은 없습니다.
신품 필터 및 오일팬 가스켓 그리고 고정볼트는 ZF에서 출시하는 서비스킷을 공식 수입원에서 구입합니다. 은근히 출처불명의 중국산도 많고 심지어 저게 뭐라고 가품도 있기 때문에 꼭 출처가 확실한 곳에서 제대로 공급받아 사용하고 있습니다.
오일팬과 필터가 분리형으로 되어있기 때문에 기존 오일팬을 세척해야 하는 번거로움은 있습니다. 일체형은 그냥 기존 것을 버리고 신품으로 바로 장착하면 되거든요. 그래도 재질 부터가 알류미늄으로 내구성이나 냉각에도 소폭 유리할 것 같습니다.
필터 삽입 후 신품 가스켓을 걸어 오일팬을 정위치에 잘 고정해 줍니다.
오일팬 볼트 및 드레인볼트, 레벨링볼트 모두 신품으로 준비합니다.
오일팬 볼트는 시퀀스에 따라 손으로만 모두 조인 상태에서 위치를 한번 더 정확하게 정렬 후 역시 체결 시퀀스에 따라 규정 토크체결 후 마지막으로 각도법으로 체결해주게 되어있습니다.
드레인볼트역시 규정 토크로 정확하게 체결해 줍니다.
트랜스퍼케이스오일 및 변속기 오일필터 교체를 위해 탈거했떤 변속기 마운트를 장착 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.
ZF변속기의 경우 규격이 독자적으로 대부분의 멀티규격과 호환이 되지 않습니다. 그래서 준비한 신유는 ZF-LifeGuardFluid8로, ZF에서 출시하는 8단 변속기 전용 액입니다. 하지만 무교환(Lifefill)이 떠로르는 'life'라는 이름과 달리 ZF에 문의 해보아도 실제 권장 교체주기는 8~10만 사이라고 못 밖아 두고 있습니다. 차량을 신차로만 3~4년에 한번씩 교체하는 분들이나 10만키로 쯤 까지만 타고 폐차를 하는 분들에게는 무교환이 맞긴 하겠습니다.
윤활유 메이져 Shell에서 제조하고 있으며 MSDS에서 확인한 바 GTL의 존재가 확인이 되는데요, (CAS. NO. 848301-69-9) 하지만 비율은 비공개로 공표해 놓았네요. LIFEGUARD 6의 경우 베이스 기유가 전량 GTL유를 사용하고, LIFEGUARD 8 역시 다를 이유는 없다고 생각합니다. 유동점이 무러 -42도 이기 때문에 GTL이나 PAO가 아니고서야 일반적인 VHVI 로는 도달하기 어려운데, SHELL에서 GTL을 두고 PAO를 쓸 이유가 없어 보이네요.
상온밀도는 특이한 사항이 없는데, 섭씨 40도에서의 냉각 점도가 26mm2/S 로 상당히 묽습니다. 보통 현대 기아 파워텍에 많이 쓰는 규격인 SP4의 냉각점도가 30mm2/S 초 중반을 오르내리거든요. 냉간 유동성이 매우높고 냉간 상태에서 유온상승이 빠를 것 같습니다. 아마 ZF8 규격이 아닌 제품을 넣게 되면 냉각 변속지연이나 충격이 두들어 질 것 같이 보입니다. 열간 안정성을 보여주는 지표 중 하나인 인화점역시 206도로 우수합니다.
계량된 배출양에 오버플로우 방식의 레벨링시 버려질 양을 감안하여 약간 과주입 합니다. 물론 교체 전 양이 부정확했을 수도 있기 때문에 동일 모델의 사례 그리고 지침서상 명시된 배출양에 대한 범위도 참고합니다.
주입 후 시동을 걸어 신유가 잘 돌 수 있도록 수차례 변속을 진행합니다.
신유가 들어갔음에도 불구하고 기존 사용유의 온도와 변속기 케이스의 잔열, 그리고 데워진 냉각수로 인해 유온이 올라가 버립니다. 해당 ZF 8단 변속기의 경우 레벨링 규정온도가 말도 안되게 낮거든요. 그래서 어느정도 식혀주는 시간이 필요합니다.
30도 후반 언저리까지 유온이 식으면 시동을 걸고 본격적인 레벨링 준비에 들어갑니다. 변속도 천천히 수차례 진행해주고요.
규정온도 범위에 들면 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 버려줍니다. 색상이 많이 돌아왔네요.
주르륵 배출되던 과주입분이 이내 쪼르륵 나오기 시작합니다.
쪼르륵 나오던 과주입분이 똑똑 끊겨 떨어지기 시작하면 정량세팅이 완료된 것임으로 손에 들고 있던 신품 레벨링볼트를 재빠르게 손으로만 꽉 잠궈줍니다.
규정범위는 40~50도 입니다. 레벨링을 마친 시점은 45도로, 정확하게 규정범위의 딱 중간에서 레벨링이 완료되었음을 확인합니다.
규정온도에서 마무리 된 것을 확인하였으니, 손으로만 잠궜던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크 체결합니다. 저 볼트를 과체결 하게되는 경우 차 후 작업시 풀리지 않아 애를 먹거나 정상적인 레벨링이 불가능 한 사례도 많습니다. 심한경우 변속기를 내려서 특수공구나 임팩트로 풀어야 하는 경우도 보았습니다.
작업흔적이 남지 않도록 깔끔하게 세척합니다. 그래야 시운전 후 작업부위에 누유나 기타 특이사항을 식별할 수 있습니다. 물론 오일때로 인한 2차 오염도 방지할 수 있고요.
마지막으로 탈거했던 바디 브레이스를 장착 후, 토크체결합니다.
작업 후 교체가 완료된 기존 사용품들입니다.
충분한 시간을 들여 시운전을 하며 부드러운 변속감과 저항없는 주행감을 느껴봅니다. 시운전 중 진단기를 실시간으로 모니터링 하면서 유온상승 속도는 적당한지, 슬립발생 및 기타 솔레노이드들의 작동과 유압은 정상인지 세심하게 살펴본 후 매장에 복귀하여 차를 올리고 하부를 살펴봅니다. 모든 작업부위가 누유나 작업흔적이 없이 깨끗한 것을 확인 후 최종적으로 진단기를 통해 dct가 없는 것을 점검한 후 작업을 종료합니다.
정확한 규격과 확실하고 검증된 품질의 재료 그리고 꼼꼼하게 정석대로 실행하는 작업을 통해 달라진 내 애마를 만나보세요!
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