볼보 S60 D3 MMT 미션오일, 엔진오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

볼보 S60 D3 모델입니다. 이렇게 그늘에서 사진을 찍으니 뭔가 교묘하게 아스팔트에 대응하는 보호색을 입은 것 같기도 하네요. 그만큼 화려하거나 눈에 확 튈정도의 존재감을 뽐내지는 않지만 묵묵하고 든든한 차량인 것 같습니다.

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볼보의 경우 일본의 자동차 메이커 토요타의 자회사인 아이신사의 자동변속기를 애용하는 메이커인데요, 같은 모델의 S60라도 연식이나 엔진 형식에 따라 6단과 8단이 장착됩니다. 해당차량 역시 대다수의 볼보와 마찬가지로 일제 아이신사의 변속기를 사용하고 있습니다. 변속기 모델은 정확하게는 ASIN AW TF-80시리즈 이며 전륜구동 차량용 세로배치 형 6단 자동변속기입니다. 최대 허용 토크는 45N.m이며, 승차감과 내구성 그리고 효율성을 두루 만족시키는 토크컨버터 형 자동변속기 입니다. 참고로 해당 변속기는 대부분의 푸조, 미니, BMW 1시리즈 및 2시리즈(액티브투어러) 등 전륜구동차량 및 북미 전용 폭스바겐 제타 등 전세계적으로 여러 메이커에게 애용되고 있습니다. 국내의 경우 현대 베라크루즈가 2014년 까지 해당 변속기를 사용한바 있습니다.

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참고로 변속기 제작사의 또 다른 양대산맥 중 하나인 ZF에 비해, 아이신 미션은 빠른 반응속도나 스포티한 주행보다는 다소 느긋하고 내구성이 높은 컴포트 성향이라는 평이 지배적이었고, 실제로도 그러한 점이 다분히 느껴졌으나, 2000년 중 후반에 들면서 자동변속기 기술이 어느정도 상향 평준화 되면서 그런 뚜렸한 성격은 많이 희석되었습니다. 오히려 변속기를 공급받는 각 메이커에서 어떻게 세팅을 하느냐에 따라 주행성의 차이가 더 뚜렸해진 것 같습니다. 두 메이커 모두 6단 모델 기준, 각 단의 변속비는 거의 비슷합니다.

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미션오일 교체(드레인방식) 및 레벨링

 

 

적당한 온도 범위 안에 있는지 확인 후 차를 들어 올립니다.

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드레인볼트의 경우 2중으로 되어 있습니다. 레벨링볼트를 1차로 풀고 그 다음 육각 렌치를 사용해 드레인볼트를 개방하는 방식으로 형태는 다르지만 벤츠 7단 변속기들과 비슷한 방식입니다. 변속기 케이스는 통알류미늄 재질인데 마감이 거칠어서 꼭 미세하게 크랙이 간 것 처럼 보이기도 하는데, 원래 저런 모습입니다.

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레벨링볼트를 통해 어느정도 배출이 되고 나면, 드레인볼트를 개방하여 시원하게 사용유를 배출합니다.

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충분히 시간을 들여 배출 후 추가 드레인을 위해 드레인볼트를 임시로 잠궈 줍니다. 보통 상태가 괜찮으면 1회 드레인으로 기존의 좋은 컨디션을 계속 유지하면서 타는 방법이 있고, 교체주기가 지났거나, 상태가 좋지 못하거나, 혹은 그냥 원하는 경우 1회~2회 추가 드레인도 가능합니다.

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아이신 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 아이신 6단 차량 및 8단 차량들 까지 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 변경된 규격은 ZF 6단 전용오일과 비슷한 특성을 갖는 저점도이기 때문에 구형 차량에 사용할 경우 이상 증상을 수반하거나 변속기 내구성 저하를 야기할 수 있으며 반대로 3324 규격을 요하는 최신 차량에 3309를 주입하는 경우 변속충격, 무거움 및 유온의 과열과 이에 따른 슬립현상 등의 불편한 증상을 야기할 수 있습니다.

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해당 오일의 경우 VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 무려 -54인 것으로 보면 PAO도 다량 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.6mm2/s, 40도에서 26.8mm2/s 으로 비교적 점도가 낮은 편입니다. 해당차종 같이 알려진 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같으며 실제 부드러운 변속감과 내구성이 매우 좋은 제품입니다.

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전량 계량한 배출유의 양을 참고하여 신유를 주입합니다.

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신유 주입 후 시동을 걸어 변속을 진행하며 신유가 잘 돌 수 있도록 충분히 기다려 줍니다. 유온도 배출에 적당한 온도로 올려주고요.

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준비가 되면 시동을 끄고 한차례 더 배출합니다. 2회차 배출 때 육안으로 보이는 색이 신유와 다를바가 없네요.

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배출이 끝났으면 더이상 추가 배출은 없기 때문에, 드레인볼트의 씰을 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.

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마지막 주입입니다. 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 추정되는 정량에서 약간 과주입합니다.

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시동을 걸고 변속을 진행하며 신유가 잘 돌 수 있도록 변속 후 P 단에 두고 유온이 레벨링 범위에 도달할 때 까지 공회전 상태를 유지합니다.

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규정 레벨링 온도 범위에 도달하면, 레벨링볼트를 개방하여 과주입분을 버려줍니다.

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과주입 분이 배출되는 동안 신품 레벨링볼트를 준비합니다. 직전 작업이 공식 센터였다고 하는데 볼트머리를 뭉개놨기 때문에 어쩔 수 없이 신품으로 교체 합니다.

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고무씰도 신품으로 바꿔 줍니다. 통상 볼트 자체에 문제가 없으면, 고무씰만 교체합니다.

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주르륵이 똑똑 끊겨 흐르기 시작하면 정량 충진이 완료 된 것입니다. 한손에 들고 있던 신품 레벨링플러그를 빠르게 잠궈 줍니다.

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규정 범위 딱 중간에서 잘 마무리 되었네요.

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레벨링이 규정온도에서 잘 된 것을 확인했으니, 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리 체결 합니다.

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좌측이 1차, 중간이 2차, 맨 우측이 레벨링 때 버려진 오일입니다.

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소량을 샘플링하여 빛을 투과 시켜 봅니다. 맨 우측이 교체가 완료된 후 차량에 남아 있는 오일의 상태입니다.

 

 

엔진오일 교체

 

이번에는 엔진오일 교체에 들어갑니다. 미션 오일 레벨링을 위한 공회전으로 뜨끈해진 엔진이 식기전에 바로 케스트롤 샴푸를 주입합니다. 솔벤트 성분이 포함된 플러싱이 아니라 엔진오일에도 필수적으로 포함되는 청정분산제와 원활한 배출을 도와 줄 점도강하제가 주성분인 안전한 제품으로 교체시기가 다 되었을 쯤 수명을 다했을 엔진오일에 첨가된 청정분산제를 대신하여 최대한 많은 오염물질을 녹여 머금게 해주며 점도강하제가 사용유를 묽게 만들어 배출을 극대화 시켜줍니다.

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타이머를 사용하여 샴푸 주입 후 공회전 시간 10분을 정확하게 준수합니다.

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지난 가을의 흔적을 고스란히 간직한 에어크리너도 교체합니다. 넉넉한 넓이가 인상적이네요.

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엔진오일필러에 마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 바퀴째 안전하게 올려 줍니다.

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사용유를 시원하게 배출합니다. 하단이 아니라 측면으로 배출되는 방식이라 약간의 요령이 필요합니다. 아무생각없이 볼트를 개방하면 뜨끈한 오일을 뒤집어 쓰기 딱 좋은 구조입니다.

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배출되는 동안 오일필터 엘리먼트도 쏙 뽑아낸 후 필터하우징을 깨끗하게 세척합니다.

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자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기로 약하게 에어를 개방합니다.

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약한 에어로 인해 배출이 다시 이어지게 되는데, 이대로 시간을 두고 방치 후 오일필터 작업을 하러 갑니다.

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깨끗하게 세척된 오일필터에 신품 오링과 필터엘리먼트 삽입 후 신유를 듬뿍 발라 손으로만 살살 돌려 잠궈 줍니다.

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손으로 어느정도 돌려서 체결된 오일필터는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마저 잠궈줍니다.

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드레인볼트 와셔는 신품으로 교체 후 역시 손으로만 살살돌려 끝까지 잠궈 줍니다.

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마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 딸깍 하고 잠굽니다.

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배출된 사용유 입니다. 육안으로 관찰되는 특이사항은 없으며 양호한 상태입니다. (양호=적절한 시기에 잘 교체가 되는 케이스)

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주입할 신유입니다. 지난번에 이어 재선택 받은 라베놀 0W-20 EFS 제품입니다. 2015년식 이 후 Drive-E 디젤엔진이 요구하는 VCC RBSO-2AE규격을 충족합니다.

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참고로 2015년 이 후 출시된 차량들에 적용되기 시작한 볼보의 엔진오일 규격은 매우 특이합니다. VCC RBSO-2AE라는 규격으로, 디젤엔진임에도 불구하고 0W-20 점도를 사용하는 것도 신기하고, 해당 규격제품도 거의 찾기 힘들며 정확한 물성치가 공개되어 있지 않아 대체품을 찾기도 어렵습니다.

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공장 초도주입유와 센터에서는 Castrol Edge Proffecssional V 0W-20 이라는 제품을 사용하고 있는데요, 이 제품이 볼보 전용으로 개발되었다고 하여 시중에서도 유통되지 않으며, A/S센터 방문을 해야만 구입할 수 있습니다. 문제는 ACEA C5의 100% VHVI 기유로는 어이없는 가격을 청구하고 있다는 점입니다.

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그래서 저희가 취급하려는 대체품 중 VW508/509 스팩의 0W-20의 C5 제품을 대체할 수 있을지 조사해 보았는데, 불행하게도 고온전단지수 (HTHS)가 VW508/509를 포함한, 보편적인 0W-20 C5가 2.6Cst 내외인 반면, VCC RBSO-2AE 그보다 소폭 높은 2.65~2.75Cst 이상으로 규정되어 있으며, 여러 제조사의 기술지원팀과 상의해 본 결과, 약간의 차이라도, 주행거리가 누적됨에 따라 베어링 등에 손상을 줄 수 있을 정도라고 합니다.

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즉, VCC RBSO-2AE 인증이나 규격이 없는, 일반적인 C5나 C2규격의 0W-20은 절때로 사용하면 안되겠습니다. 볼보 스팩은 무늬만 0W-20이지, 0W-25나 0W-30에 더 가까운 규격입니다.

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VCC RBSO-2AE 규격에 대한 기준을 찾기가 어려워 케스트롤 제품을 통해 참고하자면, 섭씨 40도씨 냉간시 동점도는 47.09mm/s2로 동급 0W-20규격 제품들에 비해 오히려 소폭 높은편이고, 열간 동점도는 8.84mm/s2 로, SAE기준, 0W-20 규격의 점도(5.6~9.3mm/S2) 상한선인 9.3mm/s2 까지 꽉 채웠습니다. 점도로만 보면 가까스로 0W20을 유지하고 있을 뿐, 0W25 정도 스팩에 가까워 보입니다.

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사실 엄청 특별난 사양의 오일을 요구할 만 한 엔진도 아니면서(보편적인 4기통 직분사 터보디젤 임) 굳이 대체품을 찾기가 불가능 하게 상당히 변태적인 스팩으로 제조하여 자사 인증오일(케스트롤)만 팔아먹겠다는 굳은 의지가 다분히 보입니다. (케스트롤이 그러자고 꼬셨을 것 같은...)

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그래서 사실 해당차량은 0W-30 점도가 더 적합해 보이는데, 연비를 위해 굳이 0W-20으로 억지로 끼워 맞춘 것 같은 느낌입니다. 굳이 대안이 없다면 C5급의 0W-30을 쓰셔도 연비를 제외한 모든 부분에서 더 우월한 성능을 낼 것으로 보입니다.

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라베놀의 경우 주입구가 특이한데요, 볼보 엔진오일 주입구와 딱 맞기 때문에, 깔대기의 도움없이 깔끔하게 엔진오일을 주입할 수 있는 몇 안되는 엔진입니다.

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구동벨트 부근 리테이너로 추정되는 부위에서 미세누유가 보여, 누유방지제를 한병 주입합니다. 구동계 워런티가 잔여하거나 수리 위치가 접근성이나 작업성이 좋으면 수리를 권해드리지만, 까다로운 부분이기 때문에 차 후 타이밍벨트 교환하면서 자세히 살펴보고 수리 할 때 까지 더 심해지지 않는 것을 목표로 처방합니다. 누유방지제는 물 같은 점도를 갖는 가소재로 일종의 고무 팽창제 역할을 하여 열화와 경화로 인해 쪼그라 들거나 변형된 씰을 탱탱하게 복원시켜 누유를 막는 역할을 합니다. 부가적인 기능으로 밸브 가이드 고무가 마모되어 오일소모가 있는 차량들에게도 어느정도 효과를 보이기도 합니다.

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자 이제 시동을 걸어 신유의 유온을 올립니다.

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레벨은 게기판을 통해서만 확인이 가능한데, 약간 편차가 심한편이라 대략 75%선에서 마무리 지어야 과주입 경고등으로 부터 해방될 수 있습니다.

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차량을 올려 하부 작업부위를 살펴봅니다. 깔끔하네요.

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미션오일 작업도 흔적이나 누유같은 특이사항 없이 깔끔한 것을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

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최종 출고전 엔진 및 변속기 관련 DTC는 없는지 확인하고요,

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오일교환 주기도 초기화 시켜 줍니다.

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계기판에서 교환주기를 친절하게 안내해 주긴 하지만, 그래도 보기 편하도록 레트로 감성을 담아 교체주기 안내 스티커도 부착합니다.

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감사합니다. 규격에 맞는 최고급 합성유와 정확하고 꼼꼼한 시공과 함께 언제나 부드럽고 효율높은 드라이빙을 즐기세요!

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