크루즈 1.8 미션오일교환 - 드레인방식, 규정온도에서 실행하는 미션오일레벨링

쉐보레 크루즈 1.8가솔린 차량이 변속기오일 교체를 위해 입고되었습니다. 쉐보레 크루즈는 2008년 라세티프리미어(J300)라는 차명으로 기존의 GM대우 라세티의 풀체인지 모델로 탄생하였습니다. 크루즈로 이어지는 라세티프리미어는 쉐보레의 베스트셀링 차량 중 하나로 전세계적으로 약 300만대가 판매된 GM사의 효자 모델입니다. 2016년 단종되기 까지 여러차례 페이스 리프트를 거쳤으며, 2011년도에는 GM이 기존 대우라는 브랜드를 쉐보레로 대체 함에 따라 쉐보레 크루즈의 배지를 달고 출시되기 시작했습니다.

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출시당시 세련된 외모와 당시 대한민국에서는 보기 드문 단단한 승차감과 스포티한 주행질감으로 매니아층의 호응을 받았으며, 특히 준중형임에도불구하고 다소 과감하게 2.0디젤을 도입(사실 당시 국내에서 쉐보레가 윈스톰 및 토스카 디젤등에 적용하던 유일한 디젤엔진)하며 운전재미를 극대화 시켰던 모델로도 유명했습니다. 하지만 튼튼한 차체만큼 무거운 차체임에도 불구하고 평범한 1.6리터 엔진에 3.0리터 이상의 배기량을 갖는 중대형 이상의 세단을 위해 개발된 6단 하이드라 자동변속기를 매칭시켜 충분한 검증을 하지 않고 출시를 하는 바람에 그간 프린스 및 레간자 시절 아이신 변속기를 사용하며 경쟁사 대비 우위에 있던 튼튼한 변속기라는 명성을 하루아침에 무너뜨리기도 했었습니다. 특히 1.8리터 엔진이 주력 엔진이었고 운행환경이 비교적 좋은 유럽이나 미국의 경우 큰 이슈가 없었으나, 1.6리터엔진이 주력이었던 우리나라 시장에서만 유독 불만이 많았습니다.

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물론 변속기는 이 후 3세대 까지 업그레이드 되면서 주요 고질병은 모두 해소된 상태이며, 현 세대에는 1.4리터 터보엔진으로 동급 모델 중에서도 성능 부분에 우위를 선점하고 있습니다.

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참고로 쉐보레에서 사용하는 변속기의 공식 명칭은 하이드라(Hydra) 트랜스미션이며, 잘 못 알려진 GEN 은 Generation, 즉 세대 을 뜻하는 말로 젠1(GEN1)은 1세대, 젠3(GEN3)은 3rd Generation, 즉 3세대를 뜻하는 말입니다. 참고로 하이드라 트랜스미션의 경우 포드와 공동개발하여 최근까지 대부분의 포드 및 링컨차량에 동일한 기반의 변속기가 탑재되기도 했습니다.

 

 

 

링컨 MKX 2.7T 미션오일교환 교체주기는? - Castrol Transmax ATF MERCON LV

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배출 전 유온을 확인합니다. 배출에 딱 정당하여 바로 차를 띄우고 작업을 시작합니다.

 

 

 

배출을 하면서 보니 하부 누유가 발견되어 위치를 보니 조수석 쪽 드라이브샤프트 리테이너 쪽 이네요. 정도의 차이는 있지만, 다발생 사례이며 오일 관리에 소흘이 하면 산화되거나 냉각기능이 떨어진 오일이 리테이너 고무의 열화 및 경화를 발생시켜 누유를 일으킵니다.

 

 

 

 

쉐보레 라세티 프리미어 1.8 - 드라이브 샤프트 미션 씰 변형으로 인한 교환

 

 

 

드레인이 끝나면 일단 누유 흔적을 깨끗히 세정 후 드레인볼트를 가체결 합니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. PAO가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 PAO가 베이스가 되는 기유로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.

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주입구를 통해 배출량 만큼 다시 채워 줍니다.

 

 

 

주입을 마쳤으면 시동을 걸어 PRND변속을 진행하며 유온을 다시 배출에 적당한 온도까지 올려줍니다.

 

 

 

유온이 적당히 오르면 한차례 더 배출합니다. 이제서야 색도 붉은기가 돌기 시작하고 신유 고유의 달콤한 향도 올라옵니다.

 

 

 

한방울도 안나올 때 까지 시간을 두고 충분히 배출합니다.

 

 

 

신품 드레인볼트를 준비합니다.

 

 

 

토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

신유를 한차례 더 주입합니다. 이번에는 배출량과 지침서상 교환용량을 바탕으로 추정한 정량에서 오버플로우 방식의 레벨링으로 버려질 양을 감안하여 약간 과주입합니다.

 

 

 

주입을 마쳤으면 시동을 걸고 변속을 수차례 진행한 뒤 유온을 봅니다. 아직 레벨링 온도범위 근처에도 안가네요. 그래서 바퀴를 띄어 놓고 바퀴를 굴리며 구동상황을 시뮬레이션 해주면서 한참을 기다립니다.

 

 

 

규정범위까지 오르면 레벨링볼트를 개방하여 과주입분을 버립니다. 플라스틱 파일 한장이면 서브프레임이나 다른 부위의 오염없이 깔끔하게 과주입분을 배출할 수 있습니다.

 

 

 

주르륵 흐르던 과주입분이 졸졸 흐르다가 이내 방울 단위로 똑똑 떨어지기 시작하면 재 빨리 한손에 들고 있던 신품 레벨링볼트를 손으로 잠굽니다.

 

 

 

규정 레벨링 온도 85~95도 딱 중간인 90도에서 레벨링 작업이 잘 마무리된 것을 확인합니다.

 

 

 

레벨링 온도 확인 후 손으로만 체결했던 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 좌측부터 최초 배출분, 2차 배출분 그리고 레벨링 시 버러진 오일입니다. 이렇게 보면 다 똑같아 보이는데요,

 

 

 

이렇게 소량만 샘플링하여 밝은데서 관찰하면 차이를 볼 수 있습니다. 맨 우측, 오버플로우 방식의 레벨링 때 배출 된 오일은 교체완료 후 차량에 잔존하는 오일의 상태가 되겠습니다.

 

 

 

교체가 된 드레인볼트 및 레벨링볼트 입니다.

 

 

 

한차례 시운전을 통해 직격력, 변속감 등을 몸으로 확인하고 진단기를 통해 유온상승 속도, 슬립레이트 및 기타 수치를 관찰하고 옵니다. 변속도 부드럽고 직결감도 우수합니다. 시운전 후 매장으로 복귀하여 차를 띄우고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살핍니다. 깔끔하네요.

 

아까 입고시 확인하였던 리테이너 쪽 누유는 초기단계로 보이기 때문에 일종의 고무팽창제인 누유방지제 주입 후 차 후 차도가 없을 경우 수리를 고려하시는 걸 권해드립니다.

 

 

 

최종적으로 고장코드가 없는 것을 확인하면 작업이 종료됩니다.

 

 

 

 

감사합니다. 정확한 규격, 정확한 시공 그리고 검증된 최고급 재료로 변속기에 대한 걱정없이 부드럽고 편안한 드라이빙만 즐겨보세요!

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