쉐보레 크루즈 2.0 디젤차량이 미션오일 교체를 위해 입고되었습니다. 처음 라세티프리미어라는 이름으로 출시되었을 때, 승용세단, 그것도 소형세그먼트에 2.0디젤엔진을 탑재하는 다소 파격적인 구성으로 많은 마니아들의 가슴을 설레이게 했는데요, 당시 SUV가 아닌 국산 차량에 디젤엔진이 흔하지 않던 시절 GM대우 특유의 단단한 하체에서 오는 안정감과 가벼운 차체 그리고 디젤엔진의 막강한 토크를 필두로 디젤세단의 펀드라이빙 시대를 개척하였습니다.
아주 가까운 곳에서 방문하셔서 엔진 및 변속기가 준냉간 상태입니다. 입고 후 조금 시간을 갖고 유온을 올려 준 후 배출을 시작합니다.
따뜻하게 유온이 오른 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.
배출이 완료되면 드레인볼트를 가체결 합니다. 1회 추가주입 후 배출과정으르 반복하게 되는데요, 쉐보레 하이드라메틱이 장착된 차량들은 평균적인 오염도와 회당 배출양 등을 감안하여 2회 배출을 기본으로 시공하고 있습니다.
준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
캐스트롤을 동네 구멍가게 취급하는 사람들이 가끔 있는데, 1899년도에 사업을 시작한 100년도 넘은 회사이며, 현재 모기업인 BP(Britsh Petroleum)은 2020년도 전세계 연간매출 기준 9위의 초대형 기업입니다. 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위 입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 물론 발생되는 매출이 그 기업 규모에 대한 모든것을 대변하지는 못하지만 어쨌든 기업의 크기를 파악하는데에 가장 대표적인 지표 중 하나이니까요.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).
참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.
크루즈 디젤모델들은 주입구가 ECU로 가려져 있어 작업이 약간 번거로운 편입니다. 어쨌든 탈거 부위를 최소화 하여 주입구를 통해 일단 추정되는 정량만큼만 주입합니다.
시동을 걸고 신유가 잘 돌고 유온이 오를 수 있도록 변속을 진행하며 기다립니다.
유온이 적당하게 데워지면 2회차 드레인을 시작합니다. 이제서야 붉으스름한 색이 보이기 시작하고 악취도 사라졌습니다. 만약 이 단계에서도 어느정도 만족할만한 상태로 돌아오지 않는다면 현장에서 상담 후 드레인을 한번 더 할 수도 있는데, 특이사항이나 극악의 상태가 아닌 이상, 거의 2회 드레인으로 대부분의 차량들은 만족할만한 상태로 돌아오는 것 같습니다.
드레인볼트는 신품으로 준비하여 손으로만 살살 돌려 어느정도 체결 후,
토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.
최종 주입은 추정되는 정량에 레벨링시 오버플로우 될 용량을 감안하여 과주입 합니다.
시동을 걸고 변속을 진행하면서 한참을 기다려도 한없이 높게 설정된 레벨링 규정온도 범위 근처에도 가지 않습니다.
바퀴를 들고 주행환경을 시뮬레이션 해 주면서 한참을 기다려야 유온이 어느정도 오르기 시작합니다.
한참의 기다림 끝에 유온이 레벨링을 위한 온도에 도달하면 레벨링볼트를 개방하여 과주입분을 쏟아 냅니다. 고무 부싱류에 흘러나오는 뜨거운 오일이 묻지 않도록 프라스틱 판으로 막아줍니다.
주르륵 나오던 과주입분이 이내 조르륵 하고 나오다가 똑똑 떨어지기 시작하면, 한손에 들고 대기하던 신품 레벨링 플러그를 손으로 새지 않을 정도로만 재빠르게 잠궈줍니다.
곧 바로 레벨링이 완료된 시점의 유온을 확인합니다. 규정범위 85~95도 딱 중간인 90도에서 잘 마무리 되었습니다.
적정 온도에서 레벨링이 잘 완료 된 것을 확인하였으면, 손으로만 잠궜던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
배출된 사용유 입니다. 좌측부터 최초 배출분, 중간이 2회차 배출분 그리고 맨 우측이 레벨링 시 버려진 과주입 분입니다.
좌측인 1차, 중간이 2차 맨우측이 레벨링시 버려진 과주입분으로 현재 교체가 완료된 해당 차량에 충진된 오일의 상태로 신유와 다를바 없습니다.
폐기되는 요상한 규격의 드레인볼트 입니다. 볼트 몸통이 항아리 처럼 볼트 머리가까이 갈 수록 넓어집니다. 잘 모르고 과체결 하면 변속기 하우징 쪽 나사산을 파손시키기 딱 좋게 생겼습니다.
시운전을 통해 부드러운 변속감, 빠릿한 직결감 그리고 적정 단수로 변속이 잘되는지 꼼꼼히 확인 후 매장에 복귀하여 하부 작업 부위의 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 확인해 봅니다. 오히려 작업전 보다 더 깔끔합니다.
해당 차량은 초기 연식 모델로 유압식 파워스티어링이 장착되는데요(이후 연식부터는 랙타입의 전동식), 역시 관리가 필요한 부분으로, 미션오일과 교체주기를 비슷하게 가져가게 핸들을 돌릴 때 소음이나 진동 그리고 미세누유의 가능성을 최소화 하도록 유지할 수 있습니다.
위의 사진은 해당 차량에서 추출하여 샘플링한 사용유인데요, 육안으로 보이는 색은 약간 검정색이 도는 것 외에는 괜찮았지만 시큼한 악취가 심한 상태고, 최근 몇년간은 교체 이력이 없어 교체하기로 합니다.
오일 교체를 위해 가장먼저 석션기로 레저버에 있는 오일을 모두 비워냅니다.
규격에 맞는 신유를 석션기로 제거한 만큼 채워줍니다.
시동을 걸고 핸들을 열심히 돌리면서 신유가 잘 돌 수 있도록 합니다.
다시 한번 석션기로 레저버 탱크를 깨끗하게 비워주고요.
2리터 정도의 신유가 모두 소진 될 때 까지 위 과정을 무한 반복해줍니다.
마지막 주입 때는 정량이 주입될 수 있도록 레벨을 잘 맞춰 줍니다.
모든 작업을 마친 후 최종적으로 DCT체크 후 출고합니다.
감사합니다. 정확하고 검증된 최고급 합성유와 정확한 시공방법으로 언제나 부드럽고 효율높은 차량으로 유지해 보세요!
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