늦은 오후 석양을 배경으로 포즈를 잡은 BMW320D (F30) 차량이 미션오일 교환 전 유온을 조금 떨어뜨리기 위해 밖에서 대기중입니다. 해당 모델은 D세그먼트 바디에 높은 성능과 띄어난 효율로 유명한 N47엔진의 개선판인 B47엔진과 ZF8단 자동변속기가 장착되어 운전재미는 물론 높은 연비까지 보장하는 완벽한 조합이지만, 전기형에 비해서는 샤프하고 직관적인 감각이 다소 희석되여 한 편으로는 아쉬움도 있습니다. 그래도 스포티함을 조금 희생시킨 대신 부드럼고 편한 차량이 되면서 보다 넓은 수요층을 공략하여 디젤 세단의 대중화에 앞장 선 모델이기도 합니다.
장거리 주행 후 입고 되어 밖에서 식히는 시간을 갖으며 틈틈히 유온을 확인하는데요, 입고 당시 90도를 훌쩍 넘었던 유온도 점차 작업을 시작할 수 있을 정도로 서서히 식어가고 있습니다.
유온이 적당히 떨어지면, 차량을 입고 시켜 리프트에 올린 후 가장 먼저 주입구가 열리는지 확인합니다. ZF6단이나 8단 변속기 들은, 이전 작업 이력이 있는 차량 중 전 작업자가 규정 토크를 무시하고 과체결하였다면, 주입구 볼트는 이 후 수만키로를 주행하며 미션하우징과 한몸이 되어 변속기를 차량으로 부터 내리지 않고서는 절 때 풀 수 없는 경우가 가끔씩 발생하게 됩니다. 심지어는 엄청난 과체결로 볼트 머리가 망가뜨려져 입고된 케이스도 본적이 있거든요.
해당 차량의 경우 첫 교환이기 때문에, 주입구가 적절한 힘으로 이상없이 개방되는 것을 확인 후 드레인을 시작합니다.
드레인이 어느정도 완료되면 변속기 오일팬을 탈거 합니다. 변속기 오일팬 볼트도 막 탈거하는 것이 아니라 지침서에 개별볼트의 탈거 시퀀스가 명시되어 있기 때문에 이를 잘 따라줍니다.
BMW의 경우 오일팬과 오일필터가 일체형이기 때문에 오일팬을 통째로 교체하는 방식입니다. 가스켓 및 필터만 교체 후 팬을 재사용 하는 차량에 비해 오일팬 클리닝을 안해도 되니 작업상 편리한 점은 있습니다. 이렇게 오일팬 바닥에 필터가 있는 이유는, ZF에서 변속기 설계시 험로 주행을 하는 SUV차량 및 심한 코너링을 하는 고성능 차량들에 장착되는 경우를 감안한 조치로, 차량이 험로나 코너에서 심하게 기우러져 오일팬의 변속기 오일이 한쪽으로 쏠려도, 오일이 필터를 통해 끊김없이 안정적으로 공급이 가능하게 하기 위해서 라고 합니다.
마그넷을 통해 변속기가 정상 구동중에 발생한 메탈성 슬러지를 확인합니다. 지극히 정상적인 현상으로, 해당 마그넷은 쇳가루를 유로에서 제거하는 목적이 아니고 단지 변속기 내부에서 메탈 부품이나 기어부의 파손이 발생하였을 경우 포집하여 보여주는 역할을 하게 됩니다. 실제 메탈성 슬러지의 제거는 필터가 하게 되며, 해당 마그넷은 오버홀이나 기타 수리가 필요함을 알려주는 일종의 점검창입니다.
만약 마그넷에 정상적인 마모에 따른 고운 메탈성 슬러지가 아닌, 일반적인 마모라고 보기 어려운 무엇인가 파손된 잔유물의 흔적이 보인다면 오버홀 수준의 수리가 필요하게 될 것입니다.
신품 오일필터는 변속기 제조사인 ZF사에서 서비스 킷으로 공급하고 있기 때문에, 신품 변속기 조립되 장착되는 품질 그래로를 보장 받을 수 있습니다. 오일팬 고정볼트 및 주입구와 드레인볼트도 신품으로 교체가 필요한 품목들입니다.
오일필터 결합부에 소량을 신유를 도포하여 윤활 후 오일팬채로 정확한 위치에 꼽아 조립 후 제조사가 공표하는 규정토크 및 체결 시퀀스에 맞춰 하나씩 단계별로 모두 정확하게 체결합니다. 사소한 조치로 보일지 몰라도 막상 해당 절차를 무시하는 경우 누유가 발생하는 경우가 상당히 많습니다.
볼트도 같은 ZF변속기라도 차량에 따라 알류미늄과 스틸 재질이 모두 사용되는데, 모양이 완전히 똑 같아도 체결 토크나 방법이 완전히 다르기 때문에, 꼭 기존 볼트와 신품 볼트가 같은 재질인지 자석 같은데 붙여서 확인 후 그에 맞는 정확한 방법을 사용합니다. 통상적으로 봤을 때 고무재질의 가스켓을 쓰는 경우 스틸볼트가, 메탈과 고무의 복합 가스켓을 쓰는 차량들은 알류미늄 볼트가 더 많이 사용되는 것 같습니다. 그냥 하나로 다 통일하지 왜 이렇게 귀찮게 했을까요.
ZF변속기의 경우 규격이 독자적으로 대부분의 멀티규격과 호환이 되지 않습니다. 그래서 준비한 신유는 ZF-LifeGuardFluid8로, ZF에서 출시하는 8단 변속기 전용 액입니다. 하지만 무교환(Lifefill)이 떠로르는 'life'라는 이름과 달리 ZF에 문의 해보아도 실제 권장 교체주기는 8~10만 사이라고 못 밖아 두고 있고 친절하게도 교체키트 까지 출시해 주고 있어 개별적으로 부품을 구입하는 번거로움에서 해방시켜 줍니다. 차량을 신차로 구매 후3~4년에 한번씩 교체하는 분들이나 10만키로 쯤 까지만 타고 폐차를 하는 분들에게는 무교환이 맞긴 하겠습니다.
윤활유 메이져 Shell에서 제조하고 있으며 MSDS에서 확인한 바 GTL의 존재가 확인이 되는데요, (CAS. NO. 848301-69-9) 하지만 비율은 비공개로 공표해 놓았네요. LIFEGUARD 6의 경우 베이스 기유가 전량 GTL유를 사용하고, LIFEGUARD 8 역시 다를 이유는 없다고 생각합니다. 유동점이 무러 -42도 이기 때문에 GTL이나 PAO가 아니고서야 일반적인 VHVI 로는 도달하기 어려운데, SHELL에서 GTL을 두고 PAO를 쓸 이유가 없어 보이네요.
상온밀도는 특이한 사항이 없는데, 섭씨 40도에서의 냉각 점도가 26mm2/S 로 상당히 묽습니다. 보통 현대 기아 파워텍에 많이 쓰는 규격인 SP4의 냉각점도가 30mm2/S 초 중반을 오르내리거든요. 냉간 유동성이 매우높고 냉간 상태에서 유온상승이 빠를 것 같습니다. 아마 ZF8 규격이 아닌 제품을 넣게 되면 냉각 변속지연이나 충격이 두들어 질 것 같이 보입니다. 열간 안정성을 보여주는 지표 중 하나인 인화점역시 206도로 우수합니다.
신유주입은 매우 까다롭습니다. 일단 차량이 완전 냉간상태 (20~30도)에서 주입을 시작해야 하며, 신유는 2단계로 나누어 주입합니다. 주입구가 레벨링 플러그를 겸하고 있기 때문에 시동을 끈 상태에서 완충이 불가능 합니다. 1차로 레벨링 플러그를 통해 배출될 정도만 주입 후 시동을 걸고 나머지 잔량을 모두 주입합니다. 이 때 오버플로우 방식의 레벨링을 실행할 때 버려질 양을 감안하여 약간 과주입 합니다.
주입을 마쳤으면 레벨링플러그를 손으로 살짝 잠근 후 변속을 수차례 천천히 진행하면서 유온을 올려 줍니다. 효율이 높은 히트익스체인져 덕뿐에 초기 냉간상태에서 변속기 액의 유온상승이 빠른 편입니다.
메이커에서 규정하는 레벨링 온도 범위에 들면, 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 오버플로우 시켜 줍니다.
주르륵 나오던 오일이 똑똑 방울져 떨어지기 시작하면 한 손에 들고 있던 신품 레벨링 볼트를 재빠르게 손으로만 꽉 잠궈 줍니다.
레벨링 규정온도는 30~40도로 명시되어 있으며, 예외적으로 열대지역(Hot tropical Region) 및 계절적 요인으로 외기온이 높아 40도 아래에서 레벨링 완료가 곤란한 경우 최대 50도 이내에서 작업이 가능하다고 쓰여있습니다. 좀 헷갈게 명시되어 있지만, 그냥 한마디로 북유럽같이 매우 추운 국가(열간상태에서도 낮은 외기온에 의해 변속기 유온이 비교적 낮게 유지되는)에서는 30~40도, 나머지 국가(열간 상태에서 주행 시 80~100도를 넘나드는 경우)에서는 30~50도가 적정 레벨링 온도로 볼 수 있겠습니다. 어쨌든 규정범위닌 30~50도의 딱 중간인 40도에서 레벨링이 잘 마무리 된 것을 확인합니다. 아마 한 여름의 경우(외기온이 이미 30도 중후반을 넘나드는) 유온상승 속도가 빨라, 이보다 높은 온도에서 레벨링이 진행 될 수 밖에 없을 것입니다(그래도 규정 범위는 충족).
레벨링이 목표한 온도에서 잘 진행된 것을 확인했으니, 손으로만 꽉 잠궜던 레벨링 및 주입구 겸용 볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다. 여기서 과체결하게 되면(특히 ZF6단) 변속기를 내리지 않고서는 영영 정확한 레벨링은 불가능 할 수 있습니다.
좌측이 최초 배출분 우측이 레벨링 과정에서 버려진 오일입니다.
교체 후 폐기되는 오일팬 일체형 필터와 고정 볼트와 주입구 볼트류 입니다.
1~8단 까지 충분히 변속감을 확인할 수 있는 경로를 통해 시운전을 다녀 옵니다. 부드럼고 직결감 높은 ZF8단의 매력을 한껏 느껴봅니다. 토크컨버터 변속기에서 이정도 완성도라면 굳이 상대적으로 관리가 까다로운 DCT를 고집할 필요가 없을 것 같습니다.
주행 후 매장에 복귀하여 하부 작업 부위의 누유나 작업 흔적은 없는지 꼼꼼하게 확인합니다. 누유는 보통 유온이 높아 점성이 낮을 때 발생하는 경우가 대부분이기 때문에, 꼭 시운전 후 유온이 열간상태일 때 확인하고 있습니다. 작업 직후 유온이 낮을 때 확인해 봐야, 오일 점성이 높고 유동성이 떨어져 정확하게 판단하기 어렵기 때문입니다. 작업 결과는 역시 언제나 처럼 매우 깔끔합니다.
최종적으로 전체 DCT 스캔 후 이상없을 확인 후 차량을 출고합니다.
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