볼보 S60 D4차량이 미션오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 지금까지 저희 매장에 입고되는 대부분의 S60모델은 죄다 그레이톤이었는데, 화사한 화이트 바디색을 보니 왠지 반갑습니다. 해당 차량의 경우 대다수의 볼보와 마찬가지로 일제 아이신사의 변속기를 사용하고 있습니다. 참고로 아이신은 토요타의 자회사 입니다. 변속기 모델은 정확하게는 ASIN AW F8F 시리즈 이며 세계최초로 계발된 전륜구동 차량용 세로배치 형 8단 자동변속기입니다. 최대 허용 토크에 따라 뒤에 두자리 숫자가 달라지는데, 본 차량의 경우 최대허용 토크가 48N.m인 AW F8F45가 장착되어 있으며 볼보에서는 TG-81SC라고 명명하고 있습니다. 참고로 해당 변속기는 대부분의 푸조, 미니, BMW 1시리즈 및 2시리즈(액티브투어러) 등 전륜구동차량 및 북미 전용 폭스바겐 제타 등 전세계적으로 여러 메이커에게 애용되고 있습니다.
참고로 변속기 제작사의 또 다른 양대산맥 중 하나인 ZF에 비해, 아이신 미션은 빠른 반응속도나 스포티한 주행보다는 다소 느긋하고 내구성이 높은 컴포트 성향이라는 평이 지배적이었고, 실제로도 그러한 점이 다분히 느껴졌으나, 2000년 중 후반에 들면서 자동변속기 기술이 어느정도 상향 평준화 되면서 그런 뚜렸한 성격은 많이 희석되었습니다. 오히려 변속기를 공급받는 각 메이커에서 어떻게 세팅을 하느냐에 따라 주행성의 차이가 더 뚜렸해진 것 같습니다.
입고 후 유온이 배출하기 적당한 온도가 될 때 까지 시동을 끄고 식혀주거나 공회전 상태에서 조금 더 올리거나 하면서 잠시 기다려 주다가 배출하기 적정한 유온이 되면 바로 배출을 시작합니다.
만약 너무 높은 온도에서 배출하는 경우 간혹 쿨러 안에 있는 오일까지 배출이 되었다가 레벨링 직전 까지 다시 채워지지 못해 레벨링이 부정확하게 되는 경우도 있으며 냉각기능을 하는 오일의 갑작스러운 소손으로 내부 열화로 인한 문제가 생기는 경우도 흔치 않지만 간혹 있을 수 있습니다. 그렇다고 너무 낮은온도에서는 슬러지나 오염물이 녹아나지 않아 잘 배출되지 않으며 오일 자체의 유동성도 떨어져 배출양 자체가 줄어들기도 합니다.
사용유는 2단계에 걸쳐 배출이 됩니다. 레벨링과 드레인볼트가 한개의 홀을 공유하기 때문인데요, 우선 레벨링플러그를 통한 배출이 끝났으면 드레일볼트를 제거하여 시원하게 나머지를 배출해 줍니다. 하지만 변속기 특성상 한번에 배출되는 양이 적기 때문에 해당 변속기의 경우 2회 드레인을 기본으로 하고 있습니다.
시간을 충분히 들여 드레인합니다.
아이신 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 아이신 6단 차량 및 8단 차량들 까지 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 변경된 규격은 ZF 6단 전용오일과 비슷한 특성을 갖는 저점도이기 때문에 구형 차량에 사용할 경우 이상 증상을 수반하거나 변속기 내구성 저하를 야기할 수 있으며 반대로 3324 규격을 요하는 최신 차량에 3309를 주입하는 경우 변속충격, 무거움 및 유온의 과열과 이에 따른 슬립현상 등의 불편한 증상을 야기할 수 있습니다.
해당 오일의 경우 VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 무려 -54인 것으로 보면 PAO도 다량 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.6mm2/s, 40도에서 26.8mm2/s 으로 비교적 점도가 낮은 편입니다. 해당차종 같이 알려진 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같으며 실제 부드러운 변속감과 내구성이 매우 좋은 제품입니다.
최초 배출양만큼만 주입구를 통해 재 주입합니다.
주입 후 시동을 걸고 신유가 구석구석 잘 돌고 유온이 적당히 오를 수 있도록 변속을 수차례 천천히 진행해 줍니다.
유온이 적당하게 오르면 바로 시동을 끄고 2차 배출을 준비합니다.
드레인볼트를 열어 시원하게 배출시킵니다. 최초 배출 때 보다 고유의 색이며, 향 모두 많이 회복된 상태입니다. 만약 이 단계에서도 만족할만큼 청정성이 회복되지 않는다면 현장에서 상의 후 주입과 배출을 추가할 수 있지만, 특수한 경우가 아닌이상 배부분의 차량에서는 2회 배출로 충분히 만족스러운 결과를 확인할 수 있습니다.
2회차 배출을 마친 후 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
최종 주입은 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려지는 양을 감안하여 추정되는 정량에서 약간 과주입합니다.
시동을 걸고 정확한 유온이 측정될 수 있도록 신유가 골고루 섞이도록 변속을 수차례 진행합니다.
하지만 몇 차례 변속만으로도 이미 데워져 있는 냉각수와 변속기 하우징의 온도로 인해 유온이 빠르게 상승하면서 레벨링 규정온도를 초과하기 때문에 잠시 식혀주는 시간을 갖습니다.
충분히 냉각할 시간을 갖은 후 시동을 걸고 다시한번 변속을 천천히 진행하여 유로에 에어가 모두 빠지게 한 뒤, 레벨이 안정화 될 수 있도록 P단에서 몇 분간 공회전 상태에서 기다려 줍니다.
차량하부에서 진단기를 열심히 째려보다가 규정유온에 도달하면 레벨링볼트를 개방하여 과주입분을 배출시키고 그동안 레벨링볼트 오링을 신품으로 교체합니다.
콸콸 나오던 과주입분이 쫄쫄 나오다가 방울 단위로 똑똑 떨어지기 시작하는데요, 이 때 빠르게 손에 들고 있던 레벨링볼트로 잠궈 줍니다.
레벨링볼트 체결 후 일단 유온부터 확인합니다. 정확한 규정온도에서 레벨링이 완료된것을 확인합니다.
유온을 확인했으니, 손으로만 꽉 잠궜던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
좌측이 최초 배출분, 중간이 2회차 배출분, 맨 우측이 레벨링시 오버플로우 된 배출분 입니다.
샘플링하여 단계별로 상태가 개선되었음을 확인합니다. 맨 우측 레벨링 때 배출된 오일은 교체완료 후 차량에 현재 충진된 오일과 동일한데, 신유와 크게 다르지 않는 상태로 잘 교체가 되었음을 확인할 수 있습니다.
시운전을 통해 변속감과 직결감 그리고 진단기를 통해 유압이나 유온상승 속도 등을 모니터 후 매장에 복귀하여 차량을 다시 올려 줍니다. 하부 작업 부위에 누유나 작업흔적은 없는지 확인하기 위해서인데요, 특이사항이 없음을 꼼꼼하게 확인 후 언더커버를 조립합니다.
출고 직전 최종적으로 변속기 관련 폴트는 없는지 확인합니다. 깨끗하네요.
감사합니다. 정확한 규격과 정확한 시공법 그리고 검증된 최상급 품질의 재료와 함께 까다로운 변속기 관리 쉽고 확실하게 해결해 보세요!
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