올뉴말리부 1.5T 미션오일 교환과 정확한 레벨링 - Castrol Transmax ATF DEXRON6 쉐보레 공식승인오일

차분한 블루톤이 돋보이는 올뉴말리부 1.5T 차량입니다. 우리나라에서는 처음 소개된 전작인 8세대에 이어 두번째로 선보이는 모델인데요, 전작이 높은 완성도의 튼튼한 차체에 비해 경쟁모델 대비 상대적으로 약한 파워트레인과 낮은 연비가 약점이었으나, 이번 풀체인지를 통해 과감한 경량화와 파워트레인을 1.5터보와 2.0터보로 이원화 시켰습니다. 그 결과 어느 모델을 선택하던 파워와 연비가 전작에 비해 크게 개선되었음은 물론, 1.5T 모델에서는 동급최대 수준의 연비를 그리고 2.0T모델에서는 동급최대 성능을 뽐내면서 전작의 아쉬움을 시원하게 털어버렸습니다.

 

해당차량은 미션오일 교체를 위해 입고 되었는데요, 기존 말도 많고 탈도 많았던 GM의 하이드라메틱도 3세대까지 진화하면서 만족할만한 완성도를 보이고 있습니다만, 1, 2세대와 마찬가지로 오일오염 진행이 빠른편이고 레벨에 따른 민감도가 높기 때문에 보다 세심한 관리를 요구하는 점은 동일합니다.

 

 

 

 

미션오일 이야기 - 6. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

 

 

배출에 적당한 온도까지 차량을 잠시 식혀 준 후 작업에 들어갑니다.

 

 

 

차량을 올려준 후 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

충분히 시간을 들여 최대한 많은양이 배출될 수 있도록 합니다. 배출이 끝난 듯 하여도 구조상 찔끔 찔끔 계속 배출이 이어지는 특징이 있는데, 아마 유온이 점차 떨어지며 냉간상태에서만 개방이 되는 내부 써모스탯 방식의 레벨링컨트롤밸브가 열리기 시작하여서 그런 것으로 보입니다.

 

그런데 배출양을 보니 양이 상당히 많아 보입니다. 아마 마지막 미션오일 교체 때 레벨링을 정확하게 보지 않아 과주입 되어 있던걸로 보입니다만, 정확한 판단은 최종 레벨링 작업 후 총 주입량과 배출량을 계산해 보겠습니다.

 

 

 

더이상 배출이 되지 않을 때 드레인볼트를 가체결합니다. 신유 주입 후 추가드레인을 위해서인데요, 하이드라메틱 변속기의 경우 오염진행도가 높아 2회 배출을 기본이로 시공하고 있습니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

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주입을 위해 주입구를 여는데 오염이 심합니다. 신차 출고 후 딱 한번 순환식으로만 교체한 이력만 있는 차량이기 때문에, 주입구를 통해 주입을 하다가 흘린 흔적은 아니며 그렇다고 하기에는 주변에 흐른 흔적이 너무 많습니다.

 

주입구캡은 이중 구조로 변속기 내부에 압력이 과도하게 오르거나 오일양이 많으면 내부 압력캡형식의 밸브를 통해 밖으로 토해내도록 설계되어 있는데요, 아마 과주입으로 인해 유온이 이상 상승하고 압력이 과하게 쌓이면서 주입구캡은 물론 주입구 부근에 상당히 많은 양이 흘러넘친 흔적을 남겨놓은 것 으로 보입니다.

 

 

 

주입구를 통해 추정되는 정량만큼을 주입합니다. 주입기를 사용하지만 변속기 내부에 압력이 걸리는 방식으로 주입하지 않습니다.

 

 

 

신유 주입 후 2회차 배출을 위해 변속을 수차례 천천히 진행하면서 유온을 적당히 올려줍니다.

 

 

 

유온이 적당히 오르면 차량을 올려준 후 2회자 배출을 진행합니다. 색이며 냄새 모두 최초 배출분 대비 많이 회복된 모습입니다. 달콤한 특유의 향과 붉은 신유의 색도 점차 돌기 시작하고요.

 

 

 

이번에도 충분히 시간을 들여 더이상 한방울도 배출되지 않을 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

드레인볼트는 신품으로 준비합니다. 볼트머리로 갈 수록 항아리 처럼 넓어지는 희안한 규격입니다.

 

 

 

신품 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

주입구를 통해 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링시 버려질 양을 감안하여 살짝 과주입합니다. 흘러넘친 흔적으로 지저분 했던 주입구 근처도 최대한 세척을 진행하여 깨끗해진 상태입니다.

 

 

 

신유주입 후 변속을 진행하며 유온을 올려 보는데요, 레벨링을 실행하는 규정온도 범위가 매우 높기 때문에 공회전 상태로는 요규되는 유온에 도달하기가 어렵습니다.

 

 

 

메뉴얼에서는 2단 기어로 유온이 오를 때 까지 주행하라고 하는데요, 실질적으로 가게를 비우고 20~30분 동안 속도가 나지 않는 2단 기어로 돌아다니는 건 교통상황만 감안하여도 현실적으로 어렵습니다. 그래서 바퀴를 들고 주행상황을 시뮬레이션 시켜주면서 한참을 방치하면서 파워트레인에 무리가 가지 않도록 유온을 올려주게 됩니다.

 

 

 

유온이 레벨링 규정범위에 들게되면 차량을 올리고 바로 레벨링 작업을 시작합니다. 레벨링볼트 최초 개방시 100도에 육박하는 뜨거운 오일이 콸콸 쏟아져 나오게 되는데, 서브프레임을 타고 하체 링크 고무부싱을 적시게 되는 구조입니다. 뜨거운 오일에 고무부싱을 적시는 건 좋을리가 없으며, 서브프레임에 묻은 오일이 2차 오염을 유발하게 되기 때문에 프라스틱막을 한장 대고 레벨링볼트를 개방하면 문제가 깔끔하게 해결됩니다.

 

 

 

초반에 잠시 콸콸 나오던 오일은 곧바로 조르륵 하고 변속기 하우징을 타고 자연스럽게 쪼르륵 흘러내리는데요, 쪼르륵 흐러던 오일이 방울 단위로 똑똑 떨어지는 순간이 정량 충진이 완료된 상태임으로 한손에 들고 있던 신품 레벨링볼트를 재빨리 손으로 꽉 잠궈 줍니다.

 

 

 

곧 바로 레벨링을 마무리 한 유온을 확인해 봅니다. 규정범위인 85도~95도의 딱 중간지점인 90도에서 잘 마무리 되었네요.

 

 

 

레벨링 작업이 규정온도에서 잘 마무리 된 것을 확인하였으니, 손으로만 오일이 세지 않을 정도로만 가체결해 놓았던 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈 줍니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출분, 중간이 2회차 배출분 그리고 맨 우측이 레벨링시 오버플로우 된 오일입니다. 최초 배출시 과주입을 의심했었는데요, 열팽창이나 사용유와 신유의 열팽창지수 차이등을 무시하고 대략적으로만 계산해 보아도 약 300미리 이상 과주입된 상태가 맞습니다. 또한 오일주입구를 통해 토해낸 흔적을 감안하면 약 500ml 이상 과주입 상태가 아니었나 하는 생각이 듭니다. 변속기 베리에이션에 따라 다르지만 하이드라매틱의 경우 약 500ml 이상 과주입되면 주입구를 통해 토해내기 시작하거든요.

 

사실 300ml~500ml 정도의 과주입의 경우, 현대파워텍 변속기나 후륜구동형 변속기에서는 예민한 운전자가 아니면 운전성에 큰 차이가 느껴질 정도로 차량에 미치는 영향이 미비하지만, 쉐보레 하이드라메틱의 경우 200ml~300ml 정도만 과주입되어도 대다수의 운전자들이 차량의 무거움, 변속지연, 유온과다상승, 슬립, 변속충격 등 불편한 증상을 느끼게 되는 경우가 대부분일 정도로 레벨링에 민감하며, 500ml 이상 과주입이 되면 오일이 빠르게 과열되어 주입구로 오일을 토해내기 시작하고, 변속기 보호를 위해 특정단수에 고정이 되거나 슬립형상이 심하게 발생하여 정상적으로 차량을 운행하기가 어렵게 되며 내구성도 빠르게 저하되어 결국 고장을 유발하게 됩니다.

 

 

 

좌측부터, 최초배출분, 2회차 배출분 그리고 맨 우측이 레벨링시 오버플로우 시킨 오일로, 현재 해당 미션오일 교환 후 충진된 오일의 상태로 신유와 크게 다를바 없이 깨끗하게 교체가 완료되었습니다.

 

 

 

교체된 드레인 및 레벨링볼트 입니다. 레벨링 볼트는 재사용한 흔적이 있는 것으로 보아, 직전 교환 때 순환식으로 작업 후 레벨링을 나름 보았던 것 같은데, 그래도 심하게 과충진 되어 있는 것을 보면 아마도 잘못 된 유온에서 레벨링을 본 것이 아닐까 추정됩니다.

 

 

 

한차례 시운전을 통해 1~6단 전구간에 걸친 직결감과 부드러운 변속감을 확인 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업의 흔적이나 누유 없이 깨끗한 모습입니다. 오히려 과주입으로 인해 넘쳐흐른 오일의 흔적과, 잘못된 레벨링 작업 후 지져분했던 변속기 하부는 세척제로 완벽하게 클리닝하여 오히려 입고 전 보다 깨끗해진 모습입니다.

 

 

 

출고전 마지막으로 변속기 관련 폴트는 없는지 진단기를 돌려봅니다. 아주 깔끔하게 잘 마무리 되었습니다.

 

 

 

 

관리가 까다롭고 예민한 변속기, 궁합이 검증된 규격에 맞는 최고급 재료 그리고 꼼꼼하고 정확한 시공으로, 유지보수에 대한 걱정대신 언제나 부드럽고 효율적인 드라이빙만 즐기시기 바랍니다!