뉴SM3(PH-2) 차량이 미션오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 해당차량의 경우 페이스리프트를 거친 중기형 모델로 같은 초기형과 같은 CVT변속기를 사용하지만 형식이 다른 모델이 적용되어 있습니다.
CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?
CVT 미션은 Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 즉 최저 기어비 부터 최고기어비 까지 4~10단의 단계별로 변속이 필요한 일반적인 변
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CVT모델 답게 입고직 후 유온이 높네요. 공회전 상태에서 조금 식혀준 다음 레벨 확인을 위한 규정 온도에 도달하면 일단 현재 충진된 오일레벨과 상태를 점검합니다.
HOT구간 기준 레벨은 약간 낮은 편인데요, 그래도 규정범위 안에는 여유롭게 들어오니 정상입니다. 육안으로 보이는 사용유의 상태는 보통으로 보이며 시큼한 냄새가 약간 올라오고 있습니다.
페이스리프트 이 후 모델은 변속기 오일필터가 측면에 위치하기 때문에 교체를 위해 휠을 탈거해야 합니다.
휠 탈거 등 준비작업을 하는 동안 유온이 적당하게 떨어지면 차를 완전히 올리고 배출준비에 들어갑니다.
드레인볼트를 풀어 사용유를 배출합니다. 배출되는 상태를 보니 레벨게이지를 통해 볼 때 보다는 상태가 더 나빠 보이네요.
드레인볼트가 오일팬의 경사면 윗 쪽에 위치하기 때문에 드레인이 멈추었더라도 팬을 탈거하면 상당량이 추가로 배출되는 구조입니다.
오일팬을 탈거 후 하단 마그넷을 점검합니다. 정상적인 마모에 따른 고은 메탈성 슬러지만 보일 뿐 보여서는 안되는 날카로운 파손 흔적이 포집된 모습은 보이지 않습니다.
오일팬은 깨끗히 세척 및 건조 후 신품 가스켓을 올려 장착 준비를 마칩니다. 마그넷 역시 신품으로 교체 하고요.
오일팬이 제거되어 세상 밖에 오랜만에 구경을 나왔습니다. 스트레이너의 경우 외부 이물질 유입이나 파손으로 인해 부유물이 발생하는 경우 1차 적으로 유로에 유입을 방지하는 철망재질로 파손이나 변형등의 특이사항이 없으면 교체가 불필요하며 유량이 저하되거나 하지 않기 때문에 신품으로의 교체는 불필요합니다. 실질적인 이물질 여과는 필터가 하며, 엔진의 경우에도 매 오일 교환 때 마다 오일필터는 교체하지만 엔진오일 스트레이너는 폐차할 때 까지 교체가 불필요 것과 같은 원리 입니다.
흔적이 남지 않는 세정제를 이용해 스트레이너 및 내부에 노출되는 파츠들을 깨끗하게 클리닝 합니다. 처음에 건메탈색을 띄던 속살도 신품과 같이 고유의 메탈색으로 돌아왔습니다. 이대로 충분히 건조시켜 줍니다.
차량 측면에서 오일필터를 제거합니다. 오일필터 커버에 장착되는 오링은 신품으로 교체 후 신품 필터엘리먼트와 어답터 고무를 삽입한 뒤 신유를 잘 도포하여 조립이 원활하게 되도록 합니다.
준비된 오일필터 어셈블리는 정확한 위치에 장착 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
오일필터 교체 후 오일팬을 조립합니다. 규정 시퀀스와 체결토크에 맞춰 하나씩 토크렌치로 정확하게 체결합니다.
마지막으로 드레인볼트 가스켓을 바꿔 줍니다. 메탈가스켓에 종이 재질로 코팅을 해 놓은 이상한 규격을 사용합니다.
신품 와셔로 교체한 드레인볼트 역시 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
주입할 신유 입니다. CVT변속기는 일반적인 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량은 출시당시 맞는 규격은 NS-2오일이었으나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 커버한다고 하여 CVT오일 라인을 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.
그래서 현재의 순정오일은 NS-2 규격을 커버한다고 하는, NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 해서 NS규격을 만든 OEM 제조사 NISSAN 홈페이지에서 기본적인 물성을 살펴본니다.
일단 섭시15도 상의 밀도는 NS-3가 더 높습니다. 하지만 섭시 40도 동점도는 NS-2에서 NS-3으로 넘어가면서 32.6mm2/s에서 25.8mm2/s로 감소되었고, 실제 CTV변속 오일의 정상운전 유온에 속하는 섭시 100도 동점도는 7.11mm2/s에서 6.23mm2/s으로 역시 감소하였습니다. 또 하나의 변화는 인화점이 기존 NS-2의 섭시 212도 에서 170도로 감소하였는데, 절대적이지는 않지만 보편적으로 인화점을 오일을 열안전성을 판단 하는 지표로 보는 점을 감안했을 때, 분명 열화가 덜 발생하는 최신 CVT 미션에 적합하게 설계된 규격으로 보입니다. 물론 닛산의 순정유 규격이긴 하지만, 같은 규격을 적용받는 르노삼성의 순정유도 동일하거나 크게 다르지 않을 것으로 추정됩니다. 다를 이유가 없기 때문이죠.
단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내린 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.
그래서 NS-3대비 점도가 출시 장시 순정 오일이었던 NS-2 규격에 좀 더 가깝도록 약간 높으며, 우수한 물성치로 내열화 지수나 윤활성이 높은 사제품 '노스씨 CVT' 제품을 권하기도 하는데, 아무래도 '순정' 이라는 믿음이나 약간의 추가금 발생 때문에, '영업'에 대한 오해의 소지가 있어 적극적으로 권하지는 못하고 있습니다. 단, 단거리 운행빈도가 높고, 냉간상태의 운행이 많은 경우 점도가 낮은 순정 NS-3가 연비면에서 더 적합할 수도 있으니, 운행패턴이나 예산등 복합적인 요소를 고려하여 상담받아 보시기 바랍니다.
주입구를 통해 신유를 천천히 주입합니다. 신유는 맑은 녹색을 띄고 있습니다.
시동을 걸어 유온을 올려줍니다. 지침서상 HOT구간 레벨확인 온도는 70도 입니다. 유온의 상승이 매우 빠르기 때문에 잠시라도 자리를 비우지 말고 진단기상 유온을 계속 확인해야 합니다.
유온이 70도에 도달하면 레벨게이지를 통해 레벨을 확인합니다. 추정되는 정량에서 약간 모자르게 선 주입 후 조금씩 오일을 더해서 레벨을 맞추는 방법으로, 최종적으로 약 90% 구간에 위치하도록 맞춰줍니다.
레벨링 후 유온은 계속 상승합니다. 빠르고 신속하게 작업해야 합니다.
마지막으로 탈거했던 휠을 규정토크로 조립한 뒤 시운전을 나갑니다. 부드러운 발진감과 직결감 그리고 이상 소음이나 슬립은 없는지 몸으로도 느끼고 진단기 실시간 데이터를 통해 유압은 정상범위인지, 유온이 지나치게 상승하지는 않는지 꼼꼼하게 살펴 봅니다.
시운전 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위를 점검합니다. 누유나 작업흔적 없이 깨끗하게 작업이 완료되었습니다.
배출된 사용유 입니다. 상태가 극악이거나 원하시는 경우 배출된 오일상태를 토대로 현장에서 추가 드레인도 가능하지만, 대부분은 1회 드레인만으로도 오일의 상태가 많이 회복되기 때문에 꼭 필요한 사항은 아닙니다. 보통 추가드레인을 시공하는 경우는 잘못된 규격이 주입되어 있어 전량 교체가 필요하거나 상태가 극악인 경우 정도 입니다.
좌측은 신유, 우측은 사용유 입니다. 색도 그렇지만 악취가 심합니다.
교체된 오일필터 입니다. 사용유를 그대로 머금고 있기 때문에 사용유와 같은 검은색을 띄고 있지만, 색만 가지고 상태를 파악할 수는 없습니다. 실질적인 여과성능은 전용 장비로 측정해야 알 수 있겠지만, CVT 특성상 안그래도 메탈성 슬러지 발생량이 많은 변속기인데, 필터의 크기가 매우 작아 보나마나 일 것입니다.
최종적으로 진단기상 변속기 관련 오류가 없음을 확인 후 차량을 출고합니다.
감사합니다. 꼼꼼하고 정확한 미션오일과 미션오일 필터 교체로, 까다로운 관리와 내구성에 대한 걱정을 덜어내고, CVT의 장점인 부드러움과 고효율만 즐겁게 누리시기 바랍니다.
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