링컨 MKX 2.7T 에코부스트 SelectShift 미션오일교환 - Castrol Transmax ATF MERCON LV

날씨가 제법 풀려 이제는 한낮에는 봄의 느낌이 제법 나기 시작하는 것 같은데요, 링컨 MKX가 미션오일 교체를 위해 입고 되었습니다.

 

​항상 볼 때 마다 느끼지만, 넓은 공간에 부드럽고 정숙한 승차감이 높은 우선 순이라면, 컴포트 성향이 극대화된 차량으로 정말 이만한 차가 없을 것 같습니다. 날카롭고 스포티함 보다는 도로와 단절시켜 버리는 승차감이 돋보이며, 그렇다고 마냥 출렁거리고 주행안정감이 떨어지는 차량도 아닙니다. 고속도로에서 제법 빠른 속도로 달려도 차가 가라앉는 듯 한 안정감 역시 뛰어나고요.

 

링컨 MKX는 과거 링컨의 풀사이즈 SUV인 에비에이터의 후속으로 개발 된 모델로 2007년도에 탄생하였습니다. 플랫폼은 포드의 CD3 플랫폼으로, 포드 퓨전, 링컨 MKZ, 포드 엣지 등과 공유하였으며, V6 3.5 엔진에 6단 자동변속기가 매칭되어 넉넉한 출력을 자랑했습니다. 2000년 중 후반 투박한 디젤 일색이던 SUV시장에서 부드러운 V6엔진과 거대한 존재감으로 국내 시장에서도 많은 사랑을 받았습니다.

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해당 차량은 2세대로 2014년 출시된 모델로 CD4 플랫폼으로 링컨 MKZ 2세대, 포드 퓨전 2세대, 몬데오 5세대, 에지 2세대 등과 공유하게 됩니다. 엔진은 2.7리터 직분사 트윈터보 사양으로 5,750rpm에서 340마력을 발휘하고 터보엔진 답게 비교적 낮은 3,000rpm에서 53Kg.m의 어마무시한 토크를 발휘하여 2톤이 훌쩍넘은 차체를 AWD로 넉넉하게 구동합니다.

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링컨은 포드에서 럭셔리 브랜드로 현대로 치면 제네시스, 도요타의 렉서스 같은 플레그쉽 라인업 입니다. 포드는 이미 1913년, 그러니까 100년도 훨씬 전에 상업용 자동차를 컨베이어 벨트 방식으로 대량생산하기 시작한 회사죠. 미국차가 유럽차에 비해 품질이 떨어진다던가 기술이 부족하다는 오해는 잘 못 된것 같습니다. 단지 자동차에 대한 철학과 주안점이 다를 뿐인거죠.

 

 

 

참고로 해당차량의 미션오일 권장 교체주기는 24만 키로 라고 명시하고 있는데, 이는 대한민국에서 달성이 불가능한 "보통"의 상태에서 운행하는 경우 입니다. 그래도 '무교환'이라고 뻥은 안치는 착한 링컨입니다. 참고로 '보통'상태는, 미세먼지 없는 맑은 공기, 영하로 떨어지지 않고, 30도 중반이상 오르지 않는 온화한 기온, 운행의 대부분을 자동차 전용도로 이상의 속도로 주행, 그리고 도로는 대부분이 평지, 가끔 완만한 언덕 정도로 미국 일부 지방이나, 유럽의 독일이나 스위스 외각에 거주 하시면서 천천히 운행을 한다면 실현 가능한 조건입니다.

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반면, 저속주행 위주로 운행하거나, 공회전이 길거나, 고부하 운전(트렝일러 견인 등)의 극악의 조건에서의 교환주기는 5만키로가 조금 안되는 4만8천키로로, "보통" 보통 주행환경 보다 무려 6배나 빨리 교환을 하여야 하는데, 이는 변속기의 운행환경에 따라 요구되는 교환주기가 매우 크게 변한다는 것을 잘 보여 주고 있습니다.

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그렇다면, 대한민국에서 달성 불가능한 "보통"의 환경도, "극악"의 환경도 아닌, 링컨 MKX를 패밀리카로 운용중인 대부분의 대한민국의 오너들은 교환주기를 어떻게 잡아야 할까요? 물론 운행 패턴이나 환경에 따라 매우 다르겠지만, 6만에서~8만 키로 정도, 아무리 상태가 양호하여도 늦어도 10만키로 정도를 잡으시길 추천 드립니다.

 

 

 

해당차량에 장착된 변속기는 GM과 포드가 2002년 공동으로 개발에 착수하여, 2006년 출시한, SelectShift라고 불리우는 전륜구동용 세로배치형 6단 토크컨버터형 자동변속기 입니다. 국내에서는 충남 보령에서 생산하고 쉐보레 차량에 애용되고 있는 유명했던 바로 그 하이드라매틱 미션입니다.

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물론 링컨에 장착되는 변속기는 보령에서 만들지도 않습니다. 그리고 적용차량이나 메이커의 컨셉이 상이 하기 때문에 큰 뼈대가 되는 설계나 구동방식을 제외한, 기타 세팅이나 세부적인 디테일은 완전히 다르기 때문에 완전히 동일한 변속기로 보기도 어렵습니다. 링컨 MKX의 경우 3백마력 중반대 가까운 출력을 발휘하기 때문에 국내에 적용되는 차량의 출력의 2~3배가 넘으니까 같을수가 없겠죠. 하지만 내부 레벨컨트롤 밸브같은 부품의 적용으로 인한 높은 레벨링 규정 온도범위와 몇몇 외관상 들어나는 부품들은 같은게 몇개가 보이긴 합니다. 또한 미션오일 레벨에 민감한 것도 같은 점이라고 할 수 있겠습니다.

 

그리고 무엇보다 상대적으로 힘이 넉넉한 차량에 탑재되어 있으니 부드러운 변속이 더 부각되는 것 같습니다. 해당변속기는 국내 쉐보레 뿐만 아니라 GM사의 캐딜락 등 많은 계열사에 다양한 버젼으로 장착되어 있으며, 이들 차량에게서는 크게 알려진 변속기 관련 결함이나 불만은 잘 들어보지 못 한 것 같습니다.

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그래도 하이드라메틱 답게 유온이 높습니다. 한참을 식히고 나서야 배출이 가능한 온도에 도달합니다. 배출전 엔진룸 상단에 위치한 주입구는 별다른 문제가 없이 잘 열리는지 우선 확인해 본 후 차를 올려줍니다.

 

 

 

드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 받아봅니다. 10만키로를 채 주행하지 않은 차량이긴 하지만, 사용유의 상태는 생각보다는 양호합니다.

 

 

 

기존 드레인볼트를 사용하여 누유가 없을 정도로만 살짝 가체결 합니다. 2회 드레인 후 신품볼트로 교체하게 됩니다.

 

 

 

자 이제 폐유를 드레인 했으니, 무엇을 넣어야 할까요? 규격은 쉽고 명확합니다. "MERCON LV ATF"로 GM과 포드의 합작으로 만든 변속기인 만큼 실질적으로 GM의 DEXRON6와 같은 규격이며 두 규격은 늘 함께 따라다닙니다.

 

 

 

그래서 준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6/ MERCON LV 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유로. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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간혹 캐스트롤을 동네 구멍가게 취급하는 사람들이 가끔 있는데, 1899년도에 사업을 시작한 100년도 넘은 기업이며, 현재 모기업인 BP(Britsh Petroleum)은 2020년도 전세계 연간매출 기준 9위의 초대형 기업입니다. 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위 입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 물론 발생되는 매출이 그 기업 규모에 대한 모든것을 대변하지는 못하지만 어쨌든 기업의 크기를 파악하는데에 가장 대표적인 지표 중 하나이니까요. 결론은 허접한 구멍가게가 아닙니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

 

 

 

주입은 조금 귀찮게 되어 있습니다. 에어크리너 박스와 흡기덕트를 제거해야 주입구를 만날 수 있는데요, 일단 배출양 만큼만 잘 계산하여 신유를 천천히 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 주입구를 잘 닫고 주입구 접근을 위해 탈거했던 부품들을 원위치 후 시동을 걸고 천천히 변속을 진행하며 유온을 올려줍니다.

 

 

 

유온이 적정온도에 도달하면 시동을 끄고 드레인볼트를 열어 2회차 배출을 시작합니다. 2회차 배출에서야 붉은 색이 살짝 돌기 시작합니다. SelectShift 변속기들역시 쉐보레의 Hydramatic과 동일하게 오염도가 높기 때문에 2회 배출을 기본으로 시공합니다.

 

 

 

드레인이 완전히 끝날 때까지 기다려줍니다. Hydramatic과 마찬가지로 한차례 시원하게 배출 후 레벨링컨트롤 밸브의 써모스탯이 열리기 시작하면서 찔끔 찔끔 오랬동안 나옵니다.

 

 

 

드레인볼트는 신품으로 준비합니다.

 

 

 

배출이 완전히 멈추면 신품 드레인볼트를 손으로 어느정도 잠궈준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

배출 흔적을 깨끗하게 세척합니다. 그래야 2차 오염도 방지할 수 있고 작업 후 누유는 없는지 확인이 가능합니다.

 

 

 

2회차 주입을 위해 또 한번 주입구를 막고 있는 부품들을 탈거합니다. 하이드라메틱의 경우 레벨링이 오버플로우 방식인 반면, 해당차량의 셀렉트시프트 변속기의 경우 엔진오일과 마찬가지로 딥스틱을 통해 특정 유온에서 레벨을 확인하도록 설계되어 있습니다. 그래서 전량 계량한 배출양과 지침서 상 교환용량등을 토대로 딥스틱 중간 보다 살짝 모자라게(하지만 MIN레벨 보다는 위에) 충진이 되도록 양을 세밀하게 계산 후 주입합니다.

 

즉, 인위적으로 과주입 후 적정레벨에 도달할 때 레벨링볼트를 잠궈 주는 요즘 차량들의 일반적인 방식에 비해, 해당 차량의 경우 인위적으로 아주 살짝 모자르게 넣고 여러번 나눠서 추가 주입을 통해 양을 맞추는 방법을 사용하게 되는데요, 오버플로우 방식 보다는 다소 손이 많이가고 번거롭습니다. 대신, 교체주기 사이에 오일의 상태나 레벨을 확인하기에는 좀 더 편한 방식입니다.

 

 

 

최종 주입 후 변속기를 수차례 변속하며 유온을 확인해 보는데요, 턱 없이 낮습니다. 지침서상 82도~93도 사이가 레벨링을 보는 유온 구간입니다. 역시 GM과 공동개발한 미션이라, 레벨링 온도가 매우 못됐습니다. 설명서에는 친절하게 30키로 이상 운전하면 해당 온도범위에 도달한다고 하고 있으나, 가게를 비우고 손님차를 끌고 30키로씩 드라이브를 하고 오기는 불가능합니다.

 

 

 

그리고 또 하나의 문제는 저 딥스틱 게이지가 주입구 뚜껑에 달려 있다는 점 입니다. 레벨은 시동을 건 상태에서 확인하게 되어 있는데요, 주입구겸 레벨딥스틱을 가로 막는 흡기 부품을 이리저리 이격시켜서 공간을 만들어야 합니다.

 

 

 

유온이 규정값 범위의 중간쯤 도달하면 지체 없이 엔진룸으로 달려가 레벨게이지를 확인합니다.

 

 

 

처음에 딥스틱 게이지를 보면 미션오일 레벨은 의도한 대로 MIN과 중간 선 정도에 걸쳐 있는데요, MAX선 살짝 아래 충진될 때 까지 조금씩 여러번 주입하여 레벨을 맞춥니다.

 

 

 

좌측이 최초배출분, 우측이 2회차 배출분입니다. 오버플로우 방식의 레벨링이 아니라서 레벨링 샘플은 없습니다.

 

 

 

좌측이 1회차 우측이 2회차 배출분이며, 현재 충진된 오일은 레벨을 확인하며 하얀 티슈에 찍어보니, 신유와 별반 다를바 없는 맑고 빨간색으로 잘 돌아온 것을 확인합니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드럽고 직결감이 우수한 변속감을 충분히 느낀 후 하부에 작업흔적이나 누유가 없는 것을 꼼꼼히 확인 후 언더커버를 닫아줍니다.

 

 

 

최종적으로 변속기 관련 폴트는 없는지 확인 후 출고합니다.

 

 

 

정확한 규격과 검증된 유통경로를 통해 공급받은 믿을 수 있는 재료, 그리고 꼼꼼하고 정확한 시공으로 부드럽고 편안함을 오래도록 즐겨보세요!