더뉴스파크 CVT미션오일, 브레이크액교환 - 미션오일필터, 오일팬가스켓교체, 규정온도에서 진행하는 레벨링

현행 스파크(M400)모델의 가장 최신 버젼인 더뉴스파크 차량입니다. 변속기 오일 및 필터 그리고 비슷한 교체주기를 갖는 브레이크액 교체를 위해 입고되었는데요, 스파크 라인업의 경우 경차의 효율과 가벼운 경쾌한 발진감을 극대화 시키기 위해 전기형인 M300의 후기형 모델부터 자트코 사의 CVT변속기를 체택하고있습니다.

 

쉐보레의 경우 과거 GM대우 시절 마티즈 차량에 일본의 아이치기공 사에서 제조한 CVT변속기를 탑재한적이 있었는데요, 태생부터 차량의 출력과 맞지 않는 치명적인 결함으로 각종 사건과 사고에 연류되며 두번 다시 CVT변속기는 쳐다보지도 않았을 것 같았는데요, 이번에는 르노삼성과 닛산에서 애용하는 자트코 사의 검증된 CVT변속기를 사용하고 있습니다.

 

 

 

가장먼저 브레이크액 교체부터 시작합니다. 바로 작업을 시작하기에는 변속기 유온이 너무 높습니다.

 

 

 

모든 휠을 탈거 후 브리딩볼트 주변을 깨끗히 세척해 줍니다.

 

 

 

레저버를 석션으로 비워낸 후 신유를 가득 채운다음 압력을 걸어 주입합니다.

 

 

 

지침서에 명시된 시퀀스에 맞게 차례대로 폐 브레이크액을 배출합니다. 나오는 색도 진하고 호스를 쳐다보고 있으면 가끔 미세한 부유물도 같이 배출되는 것을 볼 수 있습니다. 이런식으로 모든 바퀴를 돌며 총 2리터의 브레이크액을 사용하여 완벽하게 교체합니다.

 

 

 

모든 바퀴를 순서대로 돌며 배출을 마친 후 레벨을 확인하면 작업은 종료됩니다.

 

 

 

좌측은 배출유 우측은 신유입니다. 사실 수분테스트 말고는 신유의 색이 제조사 마다 조금씩 달라 육안으로 크게 판단하기는 어렵습니다. 수분 함유도가 2%가 넘거나, 수분함유도가 비교적 양호하여도 누적주행거리가 약 5만 이상 경과하면 그에 맞춰 교체하는 방법밖에는 없을 것 같습니다. 브레이크액 교체를 소흘히 하면 제동력도 문제가 될 때도 있지만 내부식성능이 저하되어 ABS모듈의 고장이나 캘리퍼 고착과 같은 부가적인 문제를 야기하는 경우도 많습니다.

 

 

 

브레이크액을 교체하는 동안 변속기 유온이 적당하게 식었습니다. 미션작업을 시작합니다.

 

 

 

 

CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

가장먼저 준비한 부품들을 다시한번 확인해 봅니다. 자트코 변속기도 은근히 베리에이션이 많아 오일팬 가스켓 부터 실차의 오일팬과 형상이 일치하는지 부터 확인합니다.

 

 

 

첫번째로 차량의 측면에서 필터부터 교체합니다. 필터를 탈거하면 내부 밸브바디 쪽에서 압력이 해제되면서 오일팬으로 사용유가 배출될 수 있도록 내부에서 흘러내려가 모이게 되는데 이 양이 꾀 됩니다. 특히 스파크처럼 충진양이 적은차량에서는 작은 차이는 아닌 것 같습니다.

 

그런데 동일한 변속기를 사용하는 올뉴스파크 이전 모델들과 SM3 네오 차량에서는 안보이는 부품이 필터 앞을 떡 하니 가로 막고 있습니다.

 

이 부품의 정체는 전기모터로 작동하는 보조 변속기 오일펌프인데, 스탑엔고가 작동될 때 엔진이 돌지 않으니 별도의 전기모터를 통해 시동과 동시에 바로 출발이 가능하도록 변속기에 일정 유압이 유지되도록 해주는 장치입니다. 그동한 봐왔던 SM3 네오 차량이나 올뉴스파크 차량 까지는 ISG가 없기 때문에 해당 장치가 없지만, 더뉴스파크에는 ISG가 추가되면서 장착되나 봅니다. 그래도 다행이 탈착이 어려운 부품은 아닙니다.

 

 

 

필터커버를 제거 후 기존 필터카트리지와 가스켓을 쏙 뽑아냅니다.

 

 

 

필터가 체결되는 부분은 깨끗히 세척 후 건조되는 동안 필터 하우징 오링을 신품으로 교체 후 신유로 윤활하고, 신품 필터 카트리지 가스켓 역시 신유를 도포하여 체결준비를 마칩니다.

 

 

 

필터를 정확하게 쏙 꼽아준 후 하우징 볼트는 토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 체결합니다.

 

 

 

미션필터를 막고 있던 보조 오일펌프 체결부의 오링을 신품으로 교체 후 정확하게 조립해 줍니다.

 

 

 

보조펌프 모듈을 정확하게 조립 후 고정볼트는 모드 토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 체결해 줍니다.

 

 

 

필터작업에 이어 본격적인 배출에 들어갑니다. 드레인홀은 레벨링홀과 겸용으로 사용되는 이중구조로, 일단 드레인볼트를 제거하여 레벨링 홀 위에 있는 소량의 오일을 먼저 배출 후 레벨링홀 볼트를 제거하여 나머지를 모두 쏟아냅니다. 하지만 하필이면 드레인홀의 위치가 오일팬의 가장 높은 곳에 위치해 있는 이상한 설계 때문에 상당량이 잔류합니다.

 

 

 

그래서 드레인홀을 통한 배출이 멈췄더라도 오일팬을 제거할 때는 조심하지 않으면 뜨거운 오일벼락을 맞게 됩니다.

 

 

 

오일팬을 탈거하면 변속기 내부 부품들이 빛을 보게 되는데요, 실제로 여기서 할 것은 없습니다. 굳이 원하면 스트레이너도 교체가 가능하지만, 스트레이너는 오일유입구의 최전방에서 파손이나 외부에서 유입된 큰 이물질이 유로에 진입하지 못하게 막아주는 메탈재질의 안전망 같은 존재로 내구성이 저하되거나 수명이 있는 부품은 아닙니다. 실질적인 이물질 여과는 방금 전 교체가 완료된 필터가 하게되구요. 그리고 오일 배출시 오일이 스트레이너를 역으로 통과하기 때문에 자연스럽게 이물질이 제거되는 구조입니다.

 

엔진오일 교체시 오일필터 교체는 필수지만, 굳이 오일팬을 따고 스트레이너를 교체하는 경우는 없는 것과 같은 이치로 보시면 됩니다. 해당 차량의 경우 오일팬 탈거의 긍국적인 목표는 내부 마그넷에 포집된 이물질을 통해 내부에 파손이나 이슈가 없는지 점검하는 것과 드레인홀이 오일팬의 가장 높은 곳에 위치해 있는 이상한 설계로 인해 오일팬을 탈거해야지만 오일팬 내부 사용유가 전부 배출되기 때문입니다.

 

 

 

클리닝을 마친 모습입니다. 원래 스트레이너는 건메탈 그레이가 아닌 밝은 은색입니다.

 

 

 

내부에는 점검을 위한 자석이 있습니다. 쇳가루 제거는 필터가 하게되며 해당 부품은 변속기 내부 기어나 클러치 같은 부품이 파손되어 날카로운 잔유물을 발생시키면 포집하고 있다가 알려주는 역할을 합니다. 실제 저기에 날카로운 쇳 조각이나 고운 메탈성 슬러지 외의 다른 포집물이 관찰된다면 변속기 오버홀이 필요합니다. 해당차량의 경우 매우 양호한 상태입니다.

 

 

 

만약 이런게 마그넷에 붙어 있다면 변속기 오버홀이나 큰 수리가 필요합니다.

 

 

 

마그넷은 세월에 따라 딱히 자력이 약해지는 것도 아니라 클리닝 후 재사용도 가능하지만, 세척을 위해 약품비용과 시간이 더 많이 들기 때문에 그냥 신품으로 교체하고 있습니다.

 

 

 

오일팬을 깨끗히 세척 후 건조한 다음 신품 가스켓과 마그넷을 부착해 체결준비를 마칩니다.

 

 

 

오일팬의 위치를 조심스럽게 잡고 모든 볼트는 손으로만 살짝 고정한 다음 위치를 다시한번 확인 후 지침서에 명시된 시퀀스에 맞춰 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

신유 주입 후 한차례 더 드레인을 진행하기 때문에 레벨링플러그는 장착하지 않고 일단은 드레인볼트만 기존에 사용하던 와셔를 걸어 손으로 누유가 없을 정도로만 가체결 해 줍니다.

 

스파크S CVT변속기 오일의 규격은 GM/Saturn DEX-CVT 로, 같은 변속기의 르노삼성에서 적용하는 닛산의 NS와 동일한 규격으로 보입니다. 해당 규격의 오일 역시 쉐보레의 순정품으로 출시가 되고 있으나, 르노삼성 순정오일과 마찬가지로 에쓰오일에서 제조하는 것으로 보아 통갈이를 하는 동일품일 가능성이 높아 보입니다. 동일한 자트코 가변 변속기용 오일을 굳이 이원화 하여 생산할 이유가 없으니까요.

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​이번에 주입하는 신유는 노스씨 파워 CVT 입니다. 멀티규격의 CVT전용액으로, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 36mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 7.4mm2/S 이며 인화점이 섭씨 180도 입니다. 현재 출시되는 NS3급의 순정과 비교 시 소폭높은 점도와 인화점에서 오는 내열성능에 강점을 보이며 부드럽고 뛰어난 직결감이 특징입니다.

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참고로 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

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높아진 점도만큼이나 우수한 열대응능력과 마찰저감 효과로 무거움 대신 시종일관 부드럽게 파워가 전개되고 소음감소에 매우 우수한 성능을 보여주는데요, 특히 초기 발진 시 왈칵하고 출발하는 느낌대신 힘의 전달이 리니어하고 부드러우면서도 강하게 파워가 전개되는 느낌이 특징입니다.

 

 

 

신유를 정량 계량한 배출유를 토대로 계산된 정량만큼만 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 유온이 오를 때 까지 변속을 천천히 진행하면서 기다려 줍니다.

 

 

 

유온이 적당하게 오르면 한차례 더 배출합니다. 배출되는 오일이 신유에 보다 가깝게 돌아왔습니다.

 

 

 

드레인이 완전히 끝났으면, 토크렌치를 이용해 레벨링플러그를 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

드레인플러그는 또다시 가체결합니다. 유온이 규정온도에 도달했을 때 레벨링을 위해 한번 더 개방해야 하기 때문입니다.

 

 

 

이번에는 오버플로우 방식의 레벨링을 통해 버려질 양을 감안하여 계산된 정량보다 살짝 과주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 규정온도에 도달할 때 까지 변속을 진행하면서 기다려 줍니다.

 

 

 

유온에 레벨링 규정온도에 도달하면 재빨리 드레인볼트를 풀어 과주입분을 쏟아줍니다. 유온상승이 빠른 구간이기 때문에 신속하게 진행합니다.

 

 

 

과주입분이 버려지는 동안 드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다.

 

 

 

해당 차량의 변속기의 경우, 오버플로우 방식을 통해 레벨링을 진행하는 일반적인 차량의 변속기들과 다르게 과주입분은 주르륵 흐르다가 똑똑 떨어지지 않고 그냥 배출을 멈춰버립니다. 어쨌든 과주입분의 배출이 멈추는 순간 재빠르게 손에 들고 준비하고 있던 드레인볼트를 꽉 잠궈줍니다.

 

 

 

규정레벨링 온도의 중간쯤에서 정확하게 작업이 마무리 된 것을 확인합니다. 규정 유온범위에 들기 시작하면 유온상승속도가 엄청 빨라지기 때문에 이점 감안해서 모든 준비를 마친 후 작업을 시작 해야합니다. 그래도 다행이 규정 유온범위는 넓은 편인데, 자트코의 자료를 보면, 오일팬에 오일이 만충된 상태에서도 변속기 내부 주요 회전부와의 간격을 보다 여유롭게 설계했다고 하니 약간의 과주입에 따른 수위의 상승도 주요 구동부와 큰 간섭이 없이 어느정도 수용이 가능한 모양입니다. 그렇다고 레벨링이 필요없다는 것은 아니고 어디까지나 '정량'의 범위가 타변속기 보다는 약간 더 넓게(혹은 덜 타이트 하게) 설계가 되어 있다고 생각하면 될 것 같습니다.

 

 

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유온확인 후 손으로만 꽉 잠궜던 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.

 

 

 

시운전을 나가기 위해 휠을 조립합니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드럽게 파워가 전개되고 차량이 가볍고 힘차게 주행하는 것을 확인합니다. 역시 CVT오일은 교체 전 후의 느낌이 잘 느껴지는 것 같습니다. 시운전 후 매장으로 복귀하여 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인해 봅니다. 누유나 작업흔적없이 완벽하네요!

 

 

 

우측부터 최초 배출분, 2회 배출분 그리고 레벨링시 오버플로우되어 버려진 오일입니다.

 

 

 

소량을 샘플링하면 상태가 더 확연히 들어나는데요, 맨 우측 레벨링시 버려진 오일이 현재 미션오일 교체가 완료된 시점 차량에 충진된 실제 오일의 상태로, 신유와 별반 다를바 없는 색을 보여주고 있습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 부품들 입니다.

 

 

 

마지막으로 TCU에서 변속기 관련 고장코드는 없는지 확인 하는 것을 끝으로 차량을 출고합니다.

 

 

 

관리가 까다롭다는 CVT 변속기라도 규격에 맞는 검증된 품질의 최고급 재료와 정확하고 꼼꼼한 시공을 통해 오래도록 CVT의 부드러움과 높은 효율만 즐길 수 있습니다.