올뉴말리부 1.5 터보 미션오일 - 하이드로매틱(보령미션 오일 교환) 자동변속기, 드레인방식과 정확한 레벨링

올뉴말리부 1.5터보 차량입니다. 직전 모델인 8세대의 경우 가솔린 엔진은 2.0 자연흡기 엔진만 선택이 가능했었는데요, 신형 9세대 부터는 1.5터보와 2.0터보로 엔진을 이원화하여 동급최강의 효율 혹은 파워를 입맛이나 목적에 따라 선택할 수 있습니다. 해당 차량의 경우 1.5리터 터보 차량으로, 높은 효율을 자랑하는데요, 2.0터보에 비하면 1.5터보는 연비지향 모델이긴 하지만, 그래도 과급기와 과감한 경량화를 통해 전세대의 2.0리터 자연흡기 엔진의 성능을 능가하고 있습니다.

 

해당 차량의 경우 보령미션으로 알려진 하이드라메틱 자동변속기가 장착되어 있는데요, 해당 변속기에 대한 특징이나 유지보수에 대한 팁은 하기 링크를 참조해 주세요

 

 

 

 

미션오일 이야기 - 6. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

 

 

여름이 다가온 만큼 입고직후 유온이 90도를 훌쩍 넘어가고 있습니다. 이대로는 작업이 어렵고 배출에 적당한 온도까지 유온을 떨어뜨려 줘야 합니다. 매장에 있는 대형 팬을 사용하여 변속기를 식혀주는 시간을 갖습니다.

 

 

 

유온이 적당해지면 차량을 올려 작업을 시작할 수 있습니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 배출을 시작합니다. 저희가 권장드리는 교환주기 4만~6만 정도를 훌쩍 넘긴 차량인데요, 예상대로 변속기오일의 상태는 좋지 못합니다. 악취도 심하고 변속기액 고유의 달콤한 향이나, 붉은색을 전혀 찾아 볼 수 없습니다.

 

 

 

충분히 시간을 들여 배출이 완전히 멈출 때 까지 기다립니다. 그런데 배출양이 동일한 모델 타 차종에 비해 약간 모자른 것 같습니다. 아마 과열되는 상황에서 벤트홀을 따라 흘러 넘쳤던가 증발한 것 같은데, 진짜 모자르게 충진되어 있었는지는, 최종 레벨링 때 알 수 있습니다.

 

 

 

드레인볼트를 가체결합니다. 신품 드레인볼트는 최종 드레인 후 사용하게 됩니다. 하이드라메틱 자동변속기의 경우 회당 배출량 및 오염도 등을 고려해 2회 드레인을 기본으로 시공하고 있으며, 현장에서 배출한 오일의 상태를 토대로 추가드레인 여부도 선택이 가능합니다만, 극악의 상태가 아니고서야 대부분 2회 드레인만으로도 충분히 오일의 상태가 신유에 가깝게 회복되는 것을 볼 수 있습니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

 

 

 

주입구 뚜껑입니다. 압력캡 처럼 2중 구조인데 변속기 오일이 과열되어 끓어 넘친 흔적이 있습니다. 해당 차량은 신차 구매이 후 오일 교체나 보충이력이 없는 것을 확인했거든요.

 

 

 

1차 주입에 들어 갑니다. 주입기는 변속기의 오일주입구에 밀착되는 구조가 아니기 때문에 내부에 압력이 가해지지 않습니다. 비유하자면, 수도 호스를 사용하여 드럼통에 물을 채울 때, 수도호수 직경보다 넓은 구멍에 호수를 살짝 걸치고 물을 쫄쫄 흘려 넣는다고 보시면 됩니다.

 

 

 

1차 주입이 끝났으면 시동을 걸고 내부에 에어가 빠지고 유압이 충분히 차오를 때 까지 1분 정도 공회전 상태에서 기다려 준 후, PRND변속을 진행하며 신유가 고르게 섞이도록 합니다.

 

 

 

유온이 적당히 데워지면 시동을 끄고 2차 배출에 들어갑니다.

 

 

 

2차 배출을 시작합니다. 1차 배출때 보다 악취는 많이 사라졌으며, 신유 고유의 달콤한 향도 느껴집니다. 하지만 아직 색은 검붉은색 혹은 진한 갈색에 가까워 보입니다. 그렇다고 추가 배출이 필요한 정도는 아니기 때문에, 다음 교체주기를 조금 빨리 잡기를 권해 드립니다.

 

 

 

배출이 완전히 멈출 때 까지 충분한 시간을 들여 변속기 구조상 배출가능한 마지막 한방울 까지 모두 비워냅니다.

 

 

 

이번이 이번 작업에서의 마지막 배출임으로 신품 드레인볼트를 사용합니다.

 

 

 

손으로 살살돌려 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.

 

 

 

최종 주입에 들어갑니다. 주입량은 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링을 위해 버려질 양을 감안하여 설정합니다.

 

 

 

주입을 마쳤으면, 공회전 상태에서 잠시 기다린 다음 변속을 진행하여 신유가 잘 섞이도록 한 후, 유온을 봅니다. 역시 레벨링을 진행하기에는 턱없이 낮은 온도를 보입니다. 하이드라메틱 변속기의 레벨링 온도는 매우 높은 편 이거든요.

 

 

 

차량 바퀴를 들어 주행환경을 만들어 주면서 유온이 오르기를 기다립니다.

 

 

 

레벨링 유온 범위에 들면 차를 올린 후 레벨링볼트를 열어 과주입분을 버려줍니다. 최초 배출 때는 높은 유온으로 인해 다소 높은 압력으로 배출되는데, 이 때 구조상 하부프레임을 타고 서스펜션 고무 부싱에 오일이 흐르게 되는데요, 고부부싱과 100도에 육박하는 뜨거운 오일은 상극이 되기 때문에 차 후 하체 소음이나 이상한 승차감을 만드는 원인이 되기도 합니다. 그래서 최초 배출시 얇은 프라스틱 판을 대어 오염을 방지하고 정확하게 교체 전 오일의 레벨을 계산할 수 있도록 (기존에 오일이 과소였는지 과다였는지) 레벨링홀을 통해 배출되는 전량이 계량컵에 받아지도록 합니다.

 

 

 

주르륵 하고 강한 압력으로 나오던 배출유가 수초 후 쪼르륵 흐르면 프라스틱 판을 제거하고 한손에는 신품 레벨링볼트를 들고 계속 지켜 봅니다.

 

 

 

쪼르륵이 이내 방울단위로 빠르게 똑똑 떨어지는 시점이 오는데요, 이 때가 정량충진이 완료된 상태임으로 한손에 들고 대기하고 있던 신품 레벨링볼트를 재빠르게 손으로 꽉 잠궈 줍니다.

 

 

 

손으로 꽉 잠궜던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리체결 합니다.

 

 

 

레벨링은 규정유온 범위 85~95도의 딱 중간지점인 90도에서 잘 마무리 된 것을 확인합니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출유, 우측이 2자 배출 그리고 맨 우측이 레벨링 때 버려진 과주입 분입니다. 배출양과 주입량을 토대로 계량을 해 보면 해당 차량의 경우 400ml 정도 과소주입이 되어 있던 상태로, 누적주행거리를 감안하면 과열이나 증발로 인해 손실된 것으로 보입니다.

 

특히 해당차량의 경우 신차 출고 이 후 교환이나 보충 이력이 없는데도 정량이 아닌 상태가 되었는데요, 그렇기 때문에 정확한 레벨링 작업 없이 단순히 배출양을 토대로 양을 계산해서 주입(뺀만큼 넣는)한다고 하면 정확하게 충진되는지 알길이 없습니다.

 

 

 

보다 상세한 상태변화를 보기 위해 소량을 샘플링하여 살펴보면, 왼쪽 최초 배출유의 경우 그냥 검은색이며, 2차 배출분은 붉은기가 살짝 도는 진한 갈색정도, 그리고 레벨링 때 버려진 오일은 신유보다 살짝 진한 붉은색을 띄고 있습니다.

 

 

 

폐기되는 볼트류 입니다. 원가가 백원도 안할 거 같은데 쉐보레 마크만 붙으면 다 비싸지는 것 같습니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감을 확인 후 매장에 복귀하여 차량 하부 작업부위를 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유 없이 아주 깔끔한 모습을 보여주고 있습니다.

 

 

 

최종적으로 변속기 관련 폴트는 없는지 확인 후 차량을 출고하게 됩니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 유지보수로 언제나 부드럽고 빠릿한 변속감을 고장없이 오래도록 즐겨 보세요!