말리부 8세대 미션오일교환 - Castrol Transmax ATF DEXRON-6(쉐보레 공식승인오일)

말리부 8세대 모델입니다. 차급을 넘는 우수한 주행질감과 볼드한 디자인이 장점이지만, 변속기 관리가 다소 까다롭다는 단점이 있습니다. 특히 충진유의 레벨에 대한 민감도가 매우 놓은 편인데요, 해당차량의 경우 타 업체에서 교환 후 변속충격이 동반되는 이상증상이 발생하여 한번 더 작업을 하시고도 개선이 되지 않아 세번째 작업을 하기 위해 입고되었습니다. 막상 권장주기 마다 정확한 규격의 오일로 정확하게만 작업하면 큰 문제나 불만을 야기하는 변속기는 아니며, 오히려 특유의 부드러움을 즐길 수 있지만 오일규격이나 레벨링이 맞지 않는 경우 여러가지 골치아픈 일이 생기기 때문에 한번에 제대로 하시어 변속기 고장도 방지하고 중복투자를 피하기를 추천드립니다.

 

 

 

 

미션오일 이야기 - 6. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

 

 

입고 후 유온을 떨어뜨려 줍니다. 입고 직후 유온을 보니 과주입이 의심되지는 않습니다.

 

 

 

적정유온에 도달하면 차를 올리고 작업을 시작합니다. 유온이 너무 높으면 써모스탯 타입의 오버플로우밸브다 닫혀있게 되어 구조상 배출이 제한적이게 됩니다.

 

 

 

기존에 충진되어 있던 오일을 배출시켜 봅니다. 상태는 단기간 안에 2번을 교체한 이력이 있기 때문에 신유급입니다. 그래서 해당차량의 경우 2회 드레인이 기본인 하이드라메틱이지만 특수한 상확이기 때문에 1회 드레인만 진행합니다.

 

 

 

드레인볼트를 신품으로 준비 후 손으로 꽉 잠궈줍니다.

 

 

 

토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 체결합니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

 

 

 

주입구를 통해 신유를 주입합니다. 주입용량은 오버플로우시 버려질 양을 감안하여 계산합니다. 주입시 변속기 내부에 압력이 걸리지 않습니다.

 

 

 

PRND변속을 수차례 진행하며 신유가 잘 돌 수 있도록 합니다.

 

 

 

유온이 레벨링 온도에 도달할 수 있도록 주행상태를 시뮬레이션 하면서 한참을 기다린 후 적정 유온에 도달하면 레벨링을 시작합니다.

 

 

 

기존 레벨링 흔적이 상당히 지저분 합니다. 이미 전 작업 때 오일이 변속기 케이스와 하부 프레임을 타고 변속기 마운트를 흠뻑 적셔 놓았습니다. 고무마운트와 오일은 상극입니다. 결국 마운트 고무를 변성시켜 변속기를 잘 잡아주지 못해 P-R-N-D 변속시 움찔거리거나 텅텅 거리는 충격을 야기하는 원인이 됩니다.

 

이런 사태를 방지하는 법은 간단합니다. 얇은 프라스틱 막을 하나 대고 레벨링볼트를 개방하면 자연스럽게 차체에 오염을 유발하지 않고 아래로 잘 흐르게 되거든요.

 

 

 

주르륵 흐르다 쪼르륵 흐를 때는 자연스럽게 오일이 아래로 흐르기 때문에 프라스틱 막을 제거한 뒤 지켜 봅니다.

 

 

 

오일이 방울단위로 떨어지면 손에 들고 대기하고 있던 신품 레벨링 볼트로 꽉 잠궈 줍니다.

 

 

유온을 확인해 보는데요, 규정 레벨링 범위인 85도~95도 딱 중간지점에서 잘 마무리 되었네요.

 

 

 

유온을 확인했으니 손으로 꽉 잠궜던 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결해 줍니다.

 

 

 

배출된 사용유의 모습입니다.

 

 

 

얼마전 분명 드레인식으로 한번, 이 후 순환식으로 한번 교환 한 이력이 있지만 그래도 약간의 차이는 보입니다.

 

 

 

폐기된 드레인볼트 및 레벨링볼트입니다. 신품으로 교체한 흔적은 없는 것 같습니다.

 

 

 

엄청 고생하여 전 작업의 흔적들을 지우고, 오일에 불어터질려 하는 미션마운트와 로어암 마운트 고무도 유분기 없이 깨끗히 세척 후, 시운전을 다녀 옵니다. 시운전 후 누유도 없고 작업흔적도 깨끗히 지워진 모습을 확인합니다.

 

시운전 중 약간의 변속지연과 이질감은 남아있는데요, 다행이 큰 충격이나 슬립 그리고 과다한 유온상승과 같은 이상증상은 없습니다. 변속감은 아직 초기화 후 재학습이 완료되지 않았기 때문에 짧게는 1주일 길게는 한달정도 지켜봐야 합니다. 아마도 첫 작업 때 레벨링이나 규격이 맞지 않는 작업으로 변속학습값 보정수치가 많이 틀어진 것이 아닐까 하는 생각입니다.

 

 

 

주입구도 오일떡이었는데, 그나마 세척을 반복한 모습이 이정도 입니다. 어쨌던 세척 후 시운전을 통해 누유나 특이사항이 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

별다른 코드나 에러는 없는 상태로, 주행을 통해 학습값이 재 보정되면 원래의 컨디션으로 돌아오게 됩니다.

 

 

 

 

처음부터 정확하고 깔끔하게 제대로 작업하시고, 오래도록 변속기 관련 고장이나 불편함 없이 부드러운 변속감만 누리시기 바랍니다!