샤프한 전면부가 인상적인 더뉴카니발 디젤 차량입니다. 무더운 여름을 앞두고 미션오일 및 브레이크액 교체를 위해 입고되었습니다.
해당 차량은 전세대 모델 중 후기형 모델로, 호불호가 없던 기존의 잘생긴 디자인은 크게 건들지 않고 세부적인 디테일을 손보면서 한층 더 세련되고 샤프한 디자인으로 변모되었습니다. 해당차량의 경우 전기형과는 달리 현대 파워텍 전륜구동형 8단 자동변속기를 사용하고 있는데요, 기존 6단 변속기 대비 다단화를 통해 높은 효율과 성능을 발휘하지만, 6단 보다 일을 더 하는 만큼 보다 세심한 변속기 오일 관리가 필요할 것 같습니다. 거의 비슷한 연식과 누적주행거리를 갖는 동일한 모델이라도, 8단 변속기 차량의 미션오일의 오염도가 6단 보다 조금 더 심한 경우가 많거든요. 특히 열화에 취약한 더운여름을 앞두고 미리 교체하시면 가혹한 환경이 성립되는 무더운 여름을 보다 편안하고 안전하게 보낼 수 있으며, 변속기 내구성도 오래도록 보장받을 수 있습니다.
또한 브레이크액 교체도 함께 진행하게 되는대요, 대부분의 메이커들은 2년에 4만, 혹은 키로수와 무관하게 매 2년 마다 교체를 요구하는 경우가 대부분인 만큼 체감상 부족한 부분이 없어도 주기적인 유지보수는 필수입니다. 특히 브레이크액의 경우, 교환주기가 지나도 큰 체감이 없거나, 제동력 저하가 천천히 일어나는 만큼 크게 와 닿지 않아 소흘히 하는 경우가 많은데요, 변질된 브레이크액은 평상시에는 큰 불편함이 없더라도 막상 결정적인 순간에 강한 제동력이나 연속적인 제동력이 요구될 때 브레이크가 심하게 밀리는 현상이 발생될 수 있는만큼 교체주기는 꼭 지켜 주는 것이 좋겠습니다.
자동변속기액 - 드레인 방식, 레벨링 작업
변속기액 교체에 적당한 유온이 될 때 까지 기다렸다가 작업을 시작합니다.
사용유를 배출시킵니다. 악취가 살짝 도는 상태로 검붉은 상태를 보여주는데요, 극악의 상태는 아니지만 적당할 때 교체가 이루어진다고 볼 수 있겠습니다. 역시 그렇게 길지 않은 누적주행거리를 감안한다면, 8단이 오염도 진행이 더 빠른 것을 알 수 있습니다.
드레인볼트 끝 단에는 마그넷이 있습니다. 정상적인 마모에 의해 발생하는 메탈성 슬러지를 포집하게 되는데요, 실제 역할은 메탈성 슬러지를 오일에서 제거하는 목적보다는 내부부품의 파손으로 인해 메탈조각이 발생하게 되면 마그넷이 붙잡고 있다가 알려주는 일종의 '점검창'으로 보는 것이 맞을 것 같습니다. 실제 메탈슬러지 제거는 교체가 경정비 수준에서는 불가능한 미션오일필터가 하게 되며, 쇳가루가 마그넷에 부착되어 내부에 순환하는 오일에서 일시적으로 제거하는 역할도 약간 하겠지만, 어짜피 유온이 오르면 자력이 약해져 포집된 메탈슬러지들은 다시 오일로 돌아가서 결국 필터에서 걸러진다는 이야기도 있는데, 육안으로 관찰이 가능한 부분이 아니라서 잘 모르겠습니다. 하지만 통상 자력이 온도와 반비례 한다는 것을 생각해 보면 틀린 말은 아닌 것 같습니다.
위의 사진은 해당차량이 아니라 다른 차량들의 사례인데요, 만약 이런게 마그넷에 붙어 있다면 변속기 내부 부품 중 무엇인가 파손되었거나 비정상 작동으로 인해 과도한 마모가 진행된 증거임으로 변속기 오버홀과 같은 큰 수리가 필요합니다.
드레인볼트는 깨끗하게 세척 후 신품 와셔를 결합하여 체결준비를 마칩니다.
충분히 시간을 들여 구조적으로 드레인홀을 통해 배출이 가능한 오일을 마지막 한방울 까지 배출시킨 후 준비된 드레인볼트를 손으로 잠궈줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결하고요.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.
참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.
신유를 천천히 주입합니다. 해당차량의 경우 배터리와 배터리 트레이 탈거가 필요합니다.
주입 후 시동을 걸고 신유가 잘 안정될 수 있도록 공회전 상태에서 기다려준 후 PRND 변속을 진행합니다.
레벨링이 가능한 규정온도 범위에 도달하면 레벨링플러그를 개방합니다.
과주입분이 배출되는 동안 레벨링플러그 가스켓을 신품으로 교체해 놓습니다.
배출되던 줄기가 가늘어지면서 매우 약하게 쪼르륵 흐르거나 방울져 떨어지기 시작할 때 (미량이 배출될 때) 정량충진이 된 것으로,
한 손에 들고 대기하고 있던 레벨링플러그를 재빠르게 잠궈 줍니다.
레벨링은 규정유온 범위의 딱 중간에서 잘 마무리 되었습니다.
좌측은 1차 배출분, 우측은 레벨링시 배출된 오일로, 상태나 누적주행거리를 감안하여 1회 배출로 작업을 종료하였으며, 총 주입량과 배출량을 계산해 본 결과, 기존 충진유는 정량상태였던 것으로 보입니다.
우측이 배출유, 좌측이 레벨링 때 버려진 오일로, 현재 차량에 충진된 오일의 상태로, 신유와 크게 다르지 않은 색감으로 돌아왔습니다. 물론 상태가 더 나쁜 경우 추가 드레인을 진행하여야 이정도로 돌아올 수 있겠습니다.
교체가 완료된 드레인와셔 및 레벨링 가스켓입니다.
브레이크액 - 2리터, 가압방식
다음은 브레이크액 교환입니다. 일단 기존 수위를 확인합니다. 브레이크 패드가 새것이 아닌 이상, 브레이크 패드가 마모된 만큼 초기위치(브레이크를 밟지 않은 상태)에서의 캘리퍼 피스톤의 돌출길이가 길어지게 되어 그만큼 수위가 내려가게 되는 현상은 정상이자만, 만약 감소가 심한 경우 (LOW마크 아래) 시스템 내 누출되지는 않는지 확인이 필요합니다.
해당 차량의 경우 패드 마모도 만큼 수위가 정상적으로 내려가 있으며, 적정 레벨을 잘 유지 하고 있습니다.
제일먼저 리저버에 충진되어 있는 오일을 비워 냅니다.
해당 차량이 요구하는 규격에 맞는 DOT4 브레이크액을 비워낸 리저버에 가득 채웁니다.
가득찬 리저버통에 어답터를 연결 후 주입라인에 에어빼기를 마친 주입호스를 연결 후 신액으로 브레이크 시스템을 가압합니다.
지침서에 명시된 순서대로 각 켈리퍼의 블리딩포트를 열어 사용액을 배출시킵니다. 신유로 가압되고 있기 때문에 블리딩포트만 살짝 개방하면 사용액이 자연스럽게 배출되며, 에어의 유입 가능성이 철저히 차단됩니다.
블리딩포트는 토크렌치를 사용하여 규정된 토크로 잘 잠궈 줍니다.
배출이 진행되는 사용액은 배출호스를 통해 확인이 가능한데요, 자세히 보면 중간 중간 기포도 보이고, 미세한 검은 찌꺼기도 이따금씩 관찰되기도 합니다.
총 2리터를 사용하여 완벽하게 기존유를 제거하고 신유가 충진되도록 합니다.
교체를 마치고 바퀴 조립 전, 휠 허브에 내열 구리스를 도포하여 부식 및 고착을 방지합니다.
모든 휠은 언제나 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결하고, 시운전 후 모든 휠을 다시한번 토크렌치로 돌려 점검합니다.
마지막으로 레벨을 잘 맞춰 준 후, 레벨을 기억해 둡니다. 시운전 후 블리딩포트 주변을 육안으로 1차 점검 후, 리저버통을 보면서 레벨감소가 없는지 꼼꼼하게 점검하면 작업이 완벽하게 완료되었음을 확인할 수 있거든요.
좌측이 기존 사용유, 우측이 신유 입니다. 맑은 색에 가까운 신유도 사용기간이 경과하여 열과 수분에 노출되면서 점차 붉은 색이 강해지며 황색을 띄게 됩니다. 아주 심한 경우 진한 빨강색이나 갈색에 가까운 탁한 색을 띄는 경우도 있습니다.
시운전을 통해 변속상태 확인 및 제동상태 등 작업과 관련된 부분들을 체크 후, 다시 차량을 리프팅해 작업부위를 확인합니다. 모두 깨끗하네요. 브레이크액 수위 및 블리딩포트 주변도 모두 깨끗합니다.
최종적으로 진단기를 통해 에러코드가 없음을 확인 후 차량을 출고하게 됩니다.
정확하고 꼼꼼한 유지보수로 언제나 안전하고 즐거운 드라이빙을 즐겨보세요!
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