아우디 A6 3.0 TFSI 슈퍼차져오일 보충 - 10만km가 넘었다면 오일이 없을 가능성이 높습니다!

아우디 A6 C7 3.0 TFSI 차량입니다. 엔진 회전력을 동력으로 작동하는 슈퍼차져 방식의 기계식 과급기와 ZF-8단 자동변속기가 물려있는 토센방식의 콰트로 시스템의 조합으로, 강력한 성능과 내구성을 자랑하고 있습니다.

 

해당 차량의 V6 3.0TFSI엔진은, 당대 출시된 아우디 S4, A7, A8등에 사용된 것과 동일한 3.0 이튼사의 슈퍼차져가 장착된 과급엔진이 장착되는데요, S4, S5, A8에서는 부스트압력을 소폭 높인(0.75bar) 333마력 엔진을 A6, A7에서는 310마력엔진(0.7bar)으로, 그리고 복미형 Q5에서는 280마력엔진(0.65bar)으로 적용되는 차량의 성격이나 시장에 따라 다양한 버전이 출시되었습니다.

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또한 단종직전 최종 모델(후기형)은 MPI+GDI방식을 모두사용하는 듀얼인젝터와 과급이 요구되지 않을 때에는 슈퍼차져와 엔진 동력을 완전히 분리하여 엔진의 부하를 덜어주는 마그네틱커플링 방식의 슈퍼차져 클러치를 적용하고 부스트압을 0.8bar 까지 높혀, 333마력을 발휘하며, 연료효율도 높이고 GDI의 고질적인 문제인 카본 빌드업 문제도 상단부분 해소 하였습니다.

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또한 모회사인 폭스바겐의 바로 전 세대의 투아랙 하이브리드 그리고 포르쉐 카이엔 하이브리드(3.0TFSI + 34KW모터)에도 동일한 엔진이 적용된바 있을정도로 다양한 모델에 다양한 버전으로 운용되었던 폭스바겐 아우디 그룹의 대표 고성능 엔진입니다.

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하지만 슈퍼차져의 경우 지연없이 어느 RPM 영역에서나 즉답식으로 전개되는 파워딜리버리 측면에서는 터보차져 방식의 과급방식보다 확실히 우위에 있지만, 효율성의 측면이나 패키징면에서는 불리한 점이 많기 때문에 점진적으로 사라지는 추체입니다. 터보 차져를 세밀하게 제어하는 기술이 보다 발전한 이유도 있고요.

 

슈퍼차져는 엔진오일을 윤활유로 사용하는 터보차져와 달리 별도의 독립된 윤활유를 사용하고 있어 별도의 관리가 필요하며 슈퍼차져에 대한 내용은 하단 포스팅에서 확인할 수 있습니다.

 

 

 

슈퍼차져? 그게 뭐지? 별도로 오일 교환이 필요할까요?

 

 

 

차량이 입고되면 가장 먼저 충분히 식혀 주어야 합니다. 직분사 과급엔진 답게 입고 직후에는 제법 뜨겁습니다.

 

 

 

차량의 엔진이 어느정도 식으면 슈퍼차져를 탈거합니다.

 

 

 

주입구 볼트를 열고 슈퍼차져를 살짝 들어 탈탈 털어 보는데요, 역시 예상대로 배출되는 오일은 없습니다. 만약 일반 적인 터보차져 였다면 불과 수초만 오일 공급이 중단되어도 치명적인 마모다 고장이 발생하며 작동을 멈추는 것과 달리 슈퍼차져의 경우 오일이 없어도 바로 작동을 멈추거나 고장나지는 않는데요, 하지만 점차 부하도 커지게 되고 작동이 누적됨에 따라 이상마모로 인한 소음이 발생하는 등의 문제를 야기 하게 됩니다. 

 

 

 

신유를 정량 주입 합니다. 

 

 

 

좌측은 기존 고품, 우측은 신품 브리드 어답터와 드레인플러그의 모습입니다. 일회성 소모품으로 재사용은 금지입니다.

 

 

 

신품 플러그로 토크렌치를 사용하여 주입구를 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

공기가 압축되어 냉각을 위해 통과하게 되는 수냉식 인터쿨러 핀입니다. 끈적한 오염물로 코팅되어 있기 때문에 공기의 흐름도 방해를 받을 수 밖에 없으며, 공기와 핀간 접촉에도 방해를 받기 때문에 열교환이 원활하지 않아 냉각 효율도 떨어질 수 밖에 없습니다.

 

슈퍼차져는 크랭크케이스 내부에서 오일과 블로우바이 가스를 머금고 있는 공기를 흡입하여 외부에서 유입되는 공기와 함께 압축하기 때문에, 흡기 시스템에 오일때와 카본이 생성되는 오염을 피할 수 없습니다. 물론 이들 공기는 PVC밸브에서 특정상황에서만 유입되도록 제어하고, 오일세퍼레이터를 거쳐 나오기 때문에 정도가 심하지는 않겠지만, 주행거리가 늘어남에 따라 점차 누적되는 부분에 대해서는 물리적인 클리닝 외 큰 방법이 없어 보입니다.

 

 

 

약품으로 충분히 불려준 후 깨끗하게 클리닝을 합니다.

 

 

 

크리닝과 건조를 마친 모습입니다. 이제 뜨거운 공기가 매끈한 핀을 따라 원활하게 흐르며 최상의 냉각효과를 발휘 할 것입니다. 이는 중고속 영역의 반응과 펀치감의 향상 그리고 전반적인 효율증대로 나타납니다.

 

 

 

트로틀바디도 깨끗하게 클리닝을 마쳤습니다.

 

 

 

이번에는 슈퍼차져 압축공기 토출구와 만나는 흡기 인테이크입니다. 이렇게 가변형 플랩이 장착되어 있는데요, 다량의 공기가 필요하지 않은 저속 회전상태에서는 최대한 통로를 좁게 만들어 공기의 밀도를 높혀 토크를 향상시키고 고속에서는 공기가 부족함 없이 마음껏 힘을 발휘할 수 있도록 플랩을 활짝 열어 줍니다.

 

마치 정원에서 사용하는 수도호스와 같은 이치인데요, 물의 양이 많이 필요하지 않을 때는 호스끝을 살짝 찝어 호스 토출부의 단면적을 줄여 주면, 배출되는 물의 양은 적지만 보다 밀도있고 힘있게 멀리 분사되는 것을 알 수 있습니다. 반면, 버켓을 채운다던가 할 때와 같이 높은 유량이 필요한 상황에서는 호스를 찝지 않아 최대한의 단면적을 갖도록 하고 수도꼭지를 더 세게 트는게 유리합니다.

 

그런데 이렇게 플랩에 오염물이 많이 부착되어 있으면 공기의 흐름도 방해받을 뿐 더러 플랩이 움직이는 부분에도 때가 쌓인 뒤 열과 압력에 의해 딱딱하게 카본화가 진행되면 플랩의 구동이 원활하지 못하게 됩니다.

 

 

 

흡기부도 약품으로 충분히 불려 줍니다.

 

 

 

어느정도 시간이 지나면 녹은 오염물을 석션기로 제거하여 주면, 끈끈하게 코팅되어 있던 타르 같은 오염물이 제거되어 플랩고유의 주황색이 보이게 됩니다.

 

 

 

신품 브리드 어답터를 장착한 후, 슈퍼차져를 올려줍니다. 토크렌치를 이용해 고정 너트를 규정토크로 체결하고요.

 

 

 

슈퍼차져 조립이 끝났으면 냉각수를 보충 후, 시동을 걸기 전 진단기를 통해 공기 빼기 작업을 진행합니다.

 

 

 

에어빼기 후 시동을 걸어 엔진이 열간상태에 도달할 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면, 시동을 끄고 클리닝을 통해 작동 한계점 및 작동저항이 변했을 쓰로틀바디 및 과급압력제어 밸브의 학습값을 삭제 후 어답테이션을 진행합니다.

 

 

 

시운전을 통해 시원한 펀치감과 시종일관 전기차 같은 즉답적인 가속감을 충분히 확인 후 매장에 복귀하여 냉각수 레벨과 시스템 폴트가 없는 것을 다시한번 확인 후 작업을 종료합니다.

 

 

 

슈퍼차져 엔진, 정확하고 꼼꼼한 관리로 신차 때의 펀치감과 성능 그리고 높은 효율까지 되찾아 보세요!