쉐보레 올뉴크루즈 1.4 터보 - 점화플러그, 점화코일, 엔진오일교환

쉐보레 올뉴크루즈입니다. 점화계통 소모품 정비를 위해 입고 되었는데요, 라세티프리미어에서 크루즈로 이어오며 전 세계적으로 큰 성공을 이뤘던 전작에 비해 비약적인 발전이 있었음에도 불구하고 높은 가격과 한국시장의 니즈를 반영하지 못한 패키징 그리고 소형 세단의 수요가 소형 SUV 및 CUV로 옮겨가는 트렌드 때문에 빠르게 단종되었던 비운의 모델입니다. 하지만 단단한 차체강성에서 오는 높은 수준의 주행질감과 세련되게 전개되는 파워트레인은 여전히 빛이 납니다.

 

 

 

점화코일, 플러그교환

소모품인 쉐보레 정품 점화코일과 점화플러그입니다. 플러그의 경우 주행거리가 누적됨에 따라 점진적으로 성능이 저하되어 노킹이나 이상 점화등을 동반하게 되지만, 코일의 경우 대체적으로 일정한 수준의 성능을 계속 유지하다 전조증상 없이 그냥 한순간 작동을 멈추는게 일반적입니다. 따라서 코일의 경우 너무 빠르게 교체를 할 필요가 없지만 전조증상이 없는 경우가 대분이기 때문에 예방정비 차원으로 접근하는 부품입니다. 일반적으로 점화플러그를 2~3회 교체할 정도의 타이밍에 점화코일을 교체하기를 추천드리지만,  V6엔진과 같이 플러그 코일에 접근하기가 어렵고 작업이 큰 경우 그냥 한번에 모두 교체하는 것도 권장드리는 방법입니다.

 

 

 

점화플러그 교환 주기와 필요성

 

 

 

엔진룸에서 코일과 점화플러그를 모두 제거합니다.

 

 

 

좌측은 고품, 우측은 탈거한 점화플러그와 동일한 품번의 신품입니다. 얇은 팁과 전극이 열과 압력에 의해 마모되기 때문에 점화 각극이 넓어지게 됩니다.

 

 

 

신품 점화플러그에는 미량의 안티시즈를 도포 후 규정토크값으로 정확하게 조립합니다.

 

 

 

점화코일 부츠에도 미량의 내열 실리콘구리스를 얇게 도포하여 고착을 방지한 후, 규정 토크로 고정 볼트를 체결합니다.

 

 

 

엔진오일교환

이번에는 엔진오일을 교환할 차례입니다. 작업 전 육안상 확인되는 레벨 및 상태 모두 양호해 보입니다.

 

 

 

요상하게 생겨서 가격도 비싸고 제대로 장착할 줄 모르면 오장착되기 매우 쉬워 경고등을 띄워대는 1등 공신 에어크리너 입니다. 어쨌든 정확하게 장착해 주고요.

 

 

 

마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 장착 후 차를 올려 줍니다.

 

 

 

차량하부에서 캔 타입의 오일필터를 제거합니다. 엔진쪽 결합부에 붙어서 분리된 오일필터 오링도 필히 제거합니다.

 

 

 

드레인볼트도 열어서 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

자연배출이 완전히 멈추면 에어를 입으로 부는 세기정도로 살짝 열어 미배출유가 한참을 더 나오도록 잠시 놔 둡니다.

 

 

 

신품 오일필터에 신유를 듬뿍 바르고 토크렌치를 사용하여 정확하게 조립해 줍니다.

 

 

 

배출을 마쳤으면 드레인볼트 오링을 신품으로 교체 후 토크렌치로 잘 잠가주고요.

 

 

 

배출이 완료된 사용유입니다.

 

 

 

주입할 신유는 라베놀 DXG 5W-30제품으로, 해당 차량이 요구하는 DEXOS1 GEN3 규격의 공식 승인유이며, 에스터와 PAO를 베이스로 하는 4기유 및 5기유로 구성된 베이스유 기반에 DEXOS1 GEN3 첨가제 패키징이 첨가된 100% 합성유입니다.

개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광 효과를 보기 위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유 관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격 제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해가고 있습니다.

해당 제품은 가솔린 규격으로는 API SP와 ILSAC GF-6A급의 최신 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS 배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

결정적으로 해당 제품은 DEXOS1 GEN3 공식 인증 제품으로 DEXOS 싸이트에서 제공하는 공식 인증 목록에 이름이 등재되어 있습니다. 솔직히 DEXOS1 GEN3 공식 리스팅 제품이 아니었다면 아무리 성상이나 스팩이 우월하더라도 한번 더 고민해 보았을 겁니다.

 

 

 

출처 : GMDEXOS

 

​해당 오일은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 65.6mm/s 그리고 열간100도에서 11.1로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

​특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 244도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 7.8으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성까지 갖춘 훌륭한 합성유입니다.

 

 

 

신유를 한병씩 천천히 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 엔진이 유온이 오를 때 까지 공회전 상태에서 기다려 줍니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분간 기다린 후 레벨을 확인합니다. 완벽하네요.

 

 

 

레벨확인 후 다시 시동을 걸고 하부 작업부위에 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 살펴봅니다. 깨끗합니다.

 

 

 

다음주기를 안내드리는 스티커 부착 및 엔진오일수명 리셋을 끝으로 작업을 종료합니다.

 

 

 

감사합니다. 올바른 유지보수와 함께 언제나 신차의 높은 성능과 효율을 누려보시기 바랍니다.