투싼ix 엔진오일교환 - 세븐골드 C2&C3 5W-30

오늘은 투싼 IX 디젤 엔진오일 교환기 입니다.

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투싼 이라는 이름은 미국 애리조나의 휴양도시인 투손에서 따 왔으며, 2004년 3월 코드네임 JM을 달고 출시되었습니다. 당시에는 현대차의 아반떼 XD의 플랫폼을 바탕으로 개발되었는데요, 우리나라에 흔하지 않던 승용형 소형 SUV의 대중화에 앞장선 모델로 당시에는 시대를 앞서가는 멋진 디자인 요소들로 많은 이들을 설레게 만들기도 하였습니다. 워낙 개성이 강하고 완성도가 높은 디자인으로, 페이스리프트를 할 때도 큰 변화없이 범퍼만 투톤에서 원톤으로 이루지는 수준으로 진행되어 2009년도까지 생산되었습니다. 멋진 디자인과 탄탄한 주행성능에도 불구하고 당대 출시되었던 트라제XG와 마찬가지로 하부 부식관련 문제가 있어 최근 도로에서는 많이 보이는 차량은 아닙니다.

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오늘 보시는 모델은 2세대 LM 모델로, 2009년부터 2015년까지 생산되었습니다. 소형차량인 아반떼 XD의 플랫폼을 사용하던 1세대와 달리 고출력 R엔진의 장착 및 현대에서 투싼보다 한 차급 아래의 SUV 개발이 예정되어 있었기 때문에 2세대 부터는 중형차량인쏘나타의 플랫폼을 사용하기 시작합니다. 크기나 플랫폼, 출력 등 더이상 소형 SUV가 아닌 중형으로 업그레이드 된 것입니다. 또한 이에 맞게 편의사양 및 NHV 수준도 업그레이드 되며 자연스럽게 1세대 투싼보다 한차급 위의 차로 재탄생하게 되었습니다.

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기존 사용유 레벨을 확인해 봅니다. 약 70% 정도로 정석대로 매우 잘 주입되어 있으며, 사용유의 품질은 주입 후 주행거리 등을 고려했을 때 매우 양호한 상태로 별다른 특이사항은 관찰되지 않습니다. 평소에 관리를 잘 받는 차량입니다.

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차를 띄우기 전 일단 에어크리너를 신품으로 장착해 줍니다.

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차체에 흠집을 방기하기 위해 잘 테이핑 해준 에어호스를 오일 주입구에 장착해 줍니다.

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드레인볼트를 개방하여 사용유를 배출시킵니다.

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기존 사용유가 배출되는 동안 오일필터도 탈거해 줍니다.

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중력에 의해 모든 잔유가 배출되고 나면, 이번에는 입으로 부는 세기 정도의 마일드한 에어로 폐유를 조금 더 배출해 줍니다. 한방울도 안나오던 폐유가 쪼르륵 하고 한참을 더 배출됩니다.

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배출된 사용유 입니다. 양이 어마어마 합니다. 모하비랑 비슷한 용량입니다. 사용유는 앞서 살펴본바와 같이 매우 양호하며 역겨운 냄새도 안납니다. 배출양을 정확히 계측 후 신유 주입량 계산에 참고합니다.

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오일필터 하우징은 기존 사용 필터를 탈거 후 잘 세척해준다음, 신품 필터와 고무오링을 장착해 준 다음, 결합과정에서 오링이 마찰로 인해 파손되지 않도록 신유를 잘 도포하여 줍니다.

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오일필터는 손으로 잘 돌려 준 다음 토크랜치로 마무리 해 주고요, 이 후 오일필터 하단 드레인볼트도 신품으로 교환 후 소량의 오일 도포 후 손으로 잠군 후 역시 토크랜치로 마무리 합니다.

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드레인볼트는 볼트와 와셔 모두 신품으로 교체 합니다. 볼트의 경우 신차이거나 특별히 나사산의 파손이나 변형 흔적이 없는 경우 와셔만 신품으로 교환 합니다.

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신품 드레인볼트는 손으로 살살 돌려 잘 체결해 준 후, 정확하게 토크랜치로 잠궈줍니다.

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품질좋고 출처가 확실한 100% 합성유, 에쓰오일의 세븐골드 입니다. 최근 패키징이 좀더 세련되게 바뀌었습니다. 통 전면에는 구도일 캐릭터도 들어갔네요. 아시는 분은 아십니다. 에쓰오일의 정유기술은 세계 탑 수준입니다. 에쓰오일 주유소에서 기름만 넣어봐도 높은 옥탄가를 체감하시는 분들도 많고 입소문으로 정유기술이 우수하다는 것은 아는 사람은 다 아는 사실입니다. 사실 에쓰오일은 메이저 정유사들 중 가장 후발주자로 정유시설에 비교적 최신 기술이 적용되었고, 후발주자의 불리함을 극복하고자 품질향상 및 상품개발에 더욱더 힘을 쓸 수 밖에 없었다는게 업계에서는 정설로 내려오고 있습니다.

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보시다시피 베이스 기유 전부가 VHVI 그것도 무려 "심하게" 수소화처리된 100%합성유 입니다. 사실 가성비 오일이 아닙니다. 그냥 좋은 고품질 엔진오일 입니다. 다만, 가격이 온라인에 완전히 오픈되어 있고 실제 샵에서 판매마진을 거의 붙일 수 없기 때문에 일부 샵에서는 광유라고 뻥을치고 무려 플러싱유로 사용되는 만행을 저지르기도 합니다. 하지만 실상은 세계 탑 3 안에드는 최고품질의 VHVI인 100% 합성오일이며 규격 또한 ACEA C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격)와 자동차 제작사의 공식 APPROVAL인 BMW의 LL04는 물론 무려 MB229.51까지 포함하고 있습니다. 이런 품질에 이런가격은, 세계에서 손가락 안에 드는 기유를 생산국인 우리나라이기 때문에 가능합니다.

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또한 12~13.5%가 함유된 복합성능첨가제의 경우 MB229.51 규격임을 감안할 때 'Infineum P600x' 가 우세합니다. 해당 첨가제는 Shell Helic Ultra ECT C3 5w30 제품 등 메이저 윤활유 제조사에서 애용하는 포뮬러이기도 합니다. 그렇다고 쉘이랑 동급은 아니고 쉘이 더 좋긴 합니다. 기유가 PAO도 울고가는 GTL로 때문에 태생부터가 다르니까요.

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섭씨 40도 및 100도 동점도는 각각 70.1mm/S2 및 12.0mm/S2로, 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진에서는 큰 문제는 없을 듯 합니다. 오히려 정숙성이나 진동면에서는 약간 우세할 수 있습니다. 또한 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 섭씨 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 업계에서도 상위권입니다. 점도지수도 매우 양호합니다. 크게 흠 잡을 때가 없는 스펙입니다.

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하지만 베이스유가 VHVI인 만큼 주행거리가 누적됨에 따라 내구성 문제로 부터는 자유롭지 못 합니다. 대체적으로 7천키로 전후 부터 소음이 약간씩 올라온다는 평도 있고 못 느끼시는 분도 계십니다. 주행이 거칠고 패턴이 가혹한 경우 더 두들어 집니다. 성상 및 스펙상 수치는 우수하지만 베이스유에서 오는 기본 성능이 아닌, 높은 함량의 첨가제로 인한 부분도 분명 존재할 것입니다. 통상 첨가제는 엔진오일 전부를 구성하는 비율로만 봐도 베이스유(빨?) 만큼 오래 지속되지는 못합니다. 첨가제는 베이스유보다 수명이 짧기 때문입니다.

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배출량을 토대로 판단한 정량의 반을 일단 주입해 주고, 1분 후 나머지를 주입합니다. 솔찍히 이유는 잘 모르겠으나, 정비지침서에 그렇게 하라고 하는데요, 아마 한번에 모두 주입 시 엔진 설계상 에어가 유로에 갖히거나 하는 구조로 드라이 스타트가 우려되기 때문에 그렇지 않을까 하고 추정은 하고 있습니다.

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신유주입을 마쳤으면, 시동을 걸고 유온을 올려 줍니다. 그리고 다시 시동을 끄고 수분간 대기 후 레벨을 봅니다.

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약 80% 정도로 잘 주입되었습니다. 정확하네요.

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최종 출고전 작업 부위 이상유무 및 청결도 확인은 필수 입니다. 아무리 바빠도 빼먹지 않고 신경쓰는 부분입니다.

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다음 교체주기를 알려드리는 스티커를 부착하면 출고준비가 끈납니다.

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정확한 작업과 품질좋은 합성유와 함께 안전하고 행복한 드라이빙 즐기시길 바랍니다! 감사합니다!

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