광활한 차체로 넓은 실내공간과 고급스러운 승차감으로 인기몰이 중인 팰리세이드 입니다. 이미 검증이 완료된 우수한 R엔진을 사용하고 있는데 차량의 포지셔닝에 맞는 방음대책으로 카니발이나 다른 SUV에서 사용되는 같은 R엔진이라는게 믿어지지 않을 정도로 정숙성이 띄어납니다. V6엔진없이 베라크루즈 급이 포지셔닝을 이어갈 수 있을까하는 우려가 한순간에 사라집니다. 물론 V6 엔진의 감성을 따라가지는 못하겠지만 소음이나 진동 모두 크게 불편하지 않을 정도로 잘 잡아놓은 것 같습니다. 물론 6기통의 감성을 원한다면 GV80의 직열6기통도 있겠습니다.
신차 때 부터 꾸준히 저희 매장에서 쉘힐릭스 라인으로 교체하셨다는 점도 띄어난 정숙성을 잘 유지하고 있는데 한 몫했을 겁니다. 작업전 확인한 주입량은 엔진오일 증가(정상적인 현상)가 있는 R엔진인데도 불구하고 저번 주입 시 세심한 레벨링으로 FULL선을 넘지 않았습니다. 사실 증가한계선이 FULL선 위로 따로 존재하고 있긴 하지만 그래도 가급정 Low와 Full 사이에 있는게 여러모로 유리합니다. 교체시기 때 막상 증가 한계선까지 아슬아슬하게 차오르도록 레벨링을 한다면 행여 주행환경이나 연료품질 문제로 다음 엔진오일을 교체하기 전에 증가한계선을 넘어 버리거나 한번쯤 교체주기를 많이 지나버리는 경우 DPF에 악영향을 준다거나 전반적으로 차량의 고장을 유발할 수도 있거든요.
작업성이 우수한 에어크리너 교체는 언제나 즐겁습니다.
마일드한 잔유제거에 도움을 주는 에어어답터 삽입 후 차를 안전하게 바퀴째 들어올립니다.
사용유를 시원하게 배출합니다. 기존 오일이 청정분산능력이 띄어난 만큼 일을 잘 한 것 같습니다. 내부에 발생하는 shoot 검댕 및 블로우바이 가스로 인해 생성되는 오염물이 엔진내부에 축척되지 못하게 잘 녹여 머금고 있다가 함께 배출되고 있습니다.
오일필터를 제거하여 기존 필터카트리지와 고무오링 탈거 후 맨속으로 만져도 될 정도로 깨끗하게 세척합니다.
자연배출이 멈추면 크랭크케이스 내부에 압력이 걸리지 않는 (0PSI) 매우 약한 입으로 부는 세기정도로만 에어를 개방합니다.
멈췄던 배출이 한차례 더 이어지며 이상태로 잠시 방치해 둡니다.
깨끗하게 세척한 필터하우징에 신품 필터엘리먼트 및 고무오링을 장착 후 신유를 듬뿍 도포하여 장착이 완료된 모습니다.
오일필터는 손으로만 돌려 맨손으로 더이상 돌지 않을 때 까지 잠궈준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리해 줍니다.
오일필터 하부에 위치한 별도의 드레인플러그 역시 신품으로 교체 후 규정토크로 체결합니다.
드레인볼트에 신품 와셔를 걸어 손으로만 끝까지 체결합니다. 매우 부드럽게 저항없이 잘 체결되는 것을 확인합니다.
손으로만 잠근 드레인볼트 역시 마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결해 줍니다.
사용유의 상태는 양호합니다. 레벨도 좋구요. 저품질 엔진오일 사용시 흔히 발생하는 악취도 찾아볼 수 없습니다.
주입할 신유입니다. 해당제품은 지난번에 이어 재선택 받은 합성유로, 차주분께서는 가볍고 경쾌한 주행감에 강한 만족을 표하셨습니다. 그리고 청정성 및 정숙성 또한 우수하기 때문에 SHELL 사의 플래그쉽 합성유 답게 모든 부문에서 어디하나 부족함 없이 두루만족하는 최고급 합성유의 교과서 같은 제품입니다. 참고로 ECT는 Emissions Compatible Technology, 직역하면 배출가스 호환성 기술이라는 말이며 배출가스 저감장치 보호를 위한 기술이 적용되었다는 쉘의 마케팅 용어입니다. 이미 C2나 C3 규격이 배출가스 호환성 관련 규격이기 때문에 굳이 별도로 저런 약어를 명시할 필요는 없어 보입니다만 아마 이름을 통해 디젤겸용 라인을 구별하기 위함이 아닐까 합니다.
해당 제품은 베이스 기유의 전부가 GTL(GAS TO LIQUID) 즉, 천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다. 5w30과 비교했을 때, 0w30의 경우, 열간 고온전단지수 및 고부하 운전시 윤활성능을 인부 희생하는 대신, 5w30(냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2) 보다 낮은 냉간 동점도 (58.70mm2/s )를 갖기 때문에 초 고속주행이나 고부하 운전을 자주 하는 경우가 아닌 대부분의 차량에게 연비 및 엔진보호에 두루 유리한 특성을 보입니다. 초단거리 운행의 경우 냉간 동점도가 낮을수록 엔진오일의 순환에 유리하며 유온상승도 빠르게 이루어 지기 때문에 연비 및 엔진보호(냉간 운전 시간 단축)에 유리 하며, 그렇다고 열간이나 고부하 운전에 분리한 스팩도 아닙니다(울트라 휠릭스 5w30 대비 상대적으로 그렇다는 것이죠).
그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희는 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
신유를 천천히 주입합니다. 주입량의 반을 넣고 잠깐 쉬었다 나머지를 넣습니다. R엔진 엔진오일 교환 정비지침서에 빠지지 않고 등장하는 내용인데 그렇게 하라고만 되어 있지 그 이유는 기술되어 있지 않기 때문에 정확한 이유는 모르겠으나, 추정컨데 급격히 강한 압력으로 한번에 주입하는 경우 유로에 에어가 차게되어 초기 시동시에 드라이스타팅이 발생할 수 있기 때문에 그런게 아닐까 하는 생각이 듭니다.
시동을 걸고 신유가 잘 돌고 유온이 오를 때 까지 기다리며 전면부를 감상합니다. 싼타페 TM이 날렵하고 세련된 인상이라면, 펠리세이드는 뭔가 푸근하고 동글 동글 귀여운 살찐 싼타페 TM 같습니다.
시동을 끄고 수분 후 레벨을 봅니다. 약 80%선에 정확하게 주입이 완료되었습니다.
레벨을 본 후 다시 차를 띄어 작업부위를 꼼꼼히 확인합니다. 완벽합니다.
오일교체 흔적없이 깔끔하게 잘 마무리 된 것을 확인합니다.
다음교체 주기 안내 스티커 부착 후 내부연막소독으로 작업을 완료합니다.
감사합니다. 양질의 합성유와 함께 언제나 새차와 같은 엔진컨디션으로 즐겁고 안전한 드라이빙 되시기 바랍니다!
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