혼다 CRV 4세대가 엔진오일 교환을 위해 입고 되었습니다. 4세대는 처음 출시되었을 때 3세대와 마찬가지로 직렬 4기통 2.4리터 i-VTEC DOHC 엔진을 탑재해 185마력, 22.4토크를 내었고, 자동 5단 변속기가 탑재되었으나 해당 차량처럼 2015년식 이 후 모델의 경우 2.4리터 직분사 엔진이 적용되어 연비가 약 12% 개선되었고 토크가 25Kg.m로 향상되었으며, 어코드 등에 장착되던 CVT 변속기가 적용되어 보다 효율적이고 강력하게 업그레이드 되었습니다.
작업전 엔진오일을 확인해 보았는데, 상태는 양호하나 양이 많이 부족해 보였습니다. 몇번을 찍어 게이지 LOW마크 아래로 찍히고 있네요.
에어크리너 교체부터 합니다. 상태를 보니 교환한지 좀 된 것 같습니다. 지난 가을의 흔적으로 추정되는 낙엽 조각들이 고스란히 담겨 있네요.
마일드한 에어로 배출양을 극대화 시켜 줄 에어어답터를 삽입 후 차량을 올려줍니다.
기존 사용유를 시원하게 배출해 줍니다. 드레인 방향이 측면으로 위치하기 때문에 주의가 필요합니다.
기존 사용 오일필터도 제거합니다. 엔진 쪽 오일필터 체결부는 꼭 깨끗하게 클리닝해 주고요.
자연배출이 끝나면 크랭크케이스에 단시간에 약간 더 사용유를 모을 수 있게 에어로 불어줍니다.
가장 안전하고 무리없는 선에서 교환용량을 극대화 시킵니다. 실제 추가 배출되는 양은 밤샘 주차 시 하단 오일팬에 오일이 자연스럽게 모이는 정도이며 그 이상은 시도하지도 않습니다.
신품 오일필터에 신유를 듬뿍 도포 후 손으로만 살살 돌려 체결해 줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
드레인볼트는 와셔의 재활용이 너무 심해 임의로 잘라낸 후 제거할 수 밖에 없습니다. 두툼한 신품으로 교체합니다.
드레인볼트 역시 손으로만 살살 돌려 체결하여 특이사항이나 나사산의 변형이 있는지 확인 후,
토크렌치로 정확하게 마무리 합니다.
배출된 오일은 역시 정량에서 턱 없이 부족합니다.
해당 차량의 고객께서는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0w-20 제품을 선택해 주셨습니다. SN-Plus 등급으로 해당 차량과 같은 직분사 엔진 노킹을 최소화 시키는데 도움을 주며, 고순도 GTL 기유로 오랜기간 부드럽고 효율적인 엔진구동을 보장합니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다.
섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
요즘 엔진오일들 가품논란이 많습니다. 저희 매장에서는 전량 쉘코리아 공식대리점에서 직접 물량을 받고 있기 때문에 안심하셔도 좋습니다.
정량주입 후 시동을 걸어 유온을 상승시켜 줍니다.
시동을 끈 후 수분간 대기 후 레벨을 확인합니다.
약 90% 선까지 잘 주입된 것을 확인 후 다시 시동을 걸고 차를 마지막으로 올려줍니다.
하부 작업부위에 작업흔적은 남지 않았는지 누유는 없는지 꼼꼼하게 확인하빈다. 입고 때 보다 더 깨끗합니다.
정확하게 체결된 오일필터도 깔끔합니다. 작업이 잘 되었습니다.
다음 교체주기 안내스티커 부착 및 내부 연막살균을 끝으로 작업을 종료합니다.
정확한 규격 등급에 부합하는 최고급 합성유로 오래도록 부드럽고 효율적인 엔진으로 관리해 보세요!
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