팰리세이드 2.2 디젤 엔진오일교환 - Shell Helix Ultra C2/C3 0W-30

듬직한 팰리세이드 2.2 디젤차량이 엔진오일 교환을 위해 입고 되었습니다. 이제 등록증에 잉크가 좀 마르나 싶은 신차급 차량인데요, 저희 매장에 처음 오신 만큼 기존 사용유 및 작업상태도 세심하게 살펴보겠습니다.

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사용유는 다소 과다이고 상태는 보통입니다. 카니발 등 R엔진을 장착한 차량은 DPF 재생과정에서 인젝터를 통해 후분사되는 연료가 크랭크케이스 내부로 일부 유입되어 엔진오일과 희석되어 엔진오일 양이 늘어나는 경향이 있습니다. 아마도 전 작업자가 FULL선 부근에 잘 주입하였으나, 시간이 경과하고 특히 열부하가 가중되는 더운 여름을 보냈으니 이정도 증가는 양호해 보입니다. 실제 FULL선 위로 증가한계선(동그란 양각 점)이 별도로 표기되어 있어 그 지점까지는 크랭크케이스가 잠기거나 하지는 않겠으나, 엔진오일 중 경유비중이 증가하면 정상적인 기능을 기대하기 어려울 수 있기 때문에 가급적 FULL 선을 훌쩍 넘겼다면 교체를 하는 것이 좋겠습니다.

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R엔진의 에어크리너 교체는 언제나 쉽고 빠릅니다.

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마일드한 에어로 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 바퀴째 안전하게 들어 올려줍니다.

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사용유를 시원하게 배출합니다.

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드레인홀을 통한 자연배출이 멈추면 오일필터도 제거해 줍니다.

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오일필터 제거 후 입으로 부는세기 정도의 에어를 개방하여 배출이 한번더 이어지도록 잠시 방치한 후 오일필터 작업에 들어갑니다.

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깨끗하게 세척한 오일필터하우징에 신품 필터엘리먼트 및 오링을 장착한 후 신유를 듬뿍 발라 체결부를 윤활합니다.

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준비된 오일필터는 손으로 살살 돌려 나사산에 잘 안착된 것을 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.

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오일필터 하부에 마련된 별도의 드레인플러그 역시 신품으로 교체 후 신유로 고무씰을 잘 윤활한 후 토크렌치로 체결해 줍니다.

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기존에 사용하였던 드레인볼트와셔를 제거 후 두툼한 신품으로 교체합니다.

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신품드레인와셔를 건 드레인볼트는 손으로만 끝까지 체결하며 나사산에 저항이나 변형같은 특이사항은 없는지 꼼꼼히 확인 후 토크렌치를 사용하여 정확한 규정토크로 마무리체결 합니다.

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최종배출된 사용유입니다. 상태는 보통이며 양은 약간 많아 보입니다만 육안이나 냄새로 판단했을 때 별다른 특이사항은 없습니다.

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주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다 했죠.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

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정확한 양의 신유를 조심스럽게 천천히 주입합니다.

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주입 후 시동을 걸고 유온이 상승하도록 공회전 상태에서 잠시 방치합니다.

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시동을 끄고 수분 후 레벨을 봅니다. 약 60%선에 정량주입된 것을 확인합니다.

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레벨확인 후 차를 띄어 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유 없이 깔끔하게 작업이 완료되었습니다.

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다음교체주기 안내 스티커 부착으로 모든 작업이 종료됩니다.

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정확한 규격, 검증된 양질의 최고급 합성유 그리고 꼼꼼하고 세심한 시공으로 신차의 부드러움과 높은 효율을 오래도록 즐겨보세요!

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