올뉴크루즈 1.4 터보 미션오일교환 - Castrol Transmax ATF DEXRON-6 공식승인유

미션오일 교체를 위해 입고된 올뉴크루즈 1.4터보 차량입니다.

 

쉐보레 크루즈는 2008년 대우시절 라세티프리미어(J300)라는 차명으로 기존의 대우 라세티의 풀체인지 모델로 탄생하였습니다. 크루즈로 이어지는 라세티프리미어는 쉐보레의 베스트셀링 차량 중 하나로 전세계적으로 약 300만대가 판매된 GM사의 효자 모델입니다. 2016년 단종되기 까지 여러차례 페이스 리프트를 거쳤으며, 2011년도에는 GM이 기존 대우라는 브랜드를 쉐보레로 대체 함에 따라 쉐보레 크루즈의 배지를 달고 출시되기 시작했습니다.

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출시당시 세련된 외모와 당시 대한민국에서는 보기 드문 단단한 승차감과 스포티한 주행질감으로 매니아층의 호응을 받았으며, 특히 준중형임에도불구하고 다소 과감하게 2.0디젤을 도입(사실 당시 국내에서 쉐보레가 윈스톰 및 토스카 디젤등에 적용하던 유일한 디젤엔진)하며 운전재미를 극대화 시켰던 모델로도 유명했습니다. 하지만 튼튼한 차체만큼 무거운 차체임에도 불구하고 평범한 1.6리터 엔진에 3.0리터 이상의 배기량을 갖는 중대형 이상의 세단을 위해 개발된 6단 하이드라 자동변속기를 매칭시켜 충분한 검증을 하지 않고 출시를 하는 바람에 그간 프린스 및 레간자 시절 아이신 변속기를 사용하며 경쟁사 대비 우위에 있던 튼튼한 변속기라는 명성을 하루아침에 무너뜨리기도 했었습니다. 특히 1.8리터 엔진이 주력 엔진이었고 운행환경이 비교적 좋은 유럽이나 미국의 경우 큰 이슈가 없었으나, 1.6리터엔진이 주력이었던 우리나라 시장에서만 유독 불만이 많았습니다.

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물론 변속기는 이 후 3세대 까지 업그레이드 되면서 주요 고질병은 모두 해소된 상태이며, 현 세대에는 1.4리터 터보엔진으로 동급 모델 중에서도 성능 부분에 우위를 선점하고 있습니다.

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참고로 쉐보레에서 사용하는 변속기의 공식 명칭은 하이드라(Hydra) 트랜스미션이며, 잘 못 알려진 GEN 은 Generation, 즉 세대 을 뜻하는 말로 젠1(GEN1)은 1세대, 젠3(GEN3)은 3rd Generation, 즉 3세대를 뜻하는 말입니다. 참고로 하이드라 트랜스미션의 경우 포드와 공동개발하여 최근까지 대부분의 포드 및 링컨차량에 동일한 기반의 변속기가 탑재되기도 했습니다.

 

바로 아래의 링컨 MKX 차량처럼 말이죠.

 

 

 

링컨 MKX 2.7T 미션오일교환 교체주기는? - Castrol Transmax ATF MERCON LV

 

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지금 보시는 모델은 3세대 J400 모델로 기존 모델보다 월등한 파워트레인을 장착하고서도 무게가 약 100Kg 이상 줄어들어 고급스러운 주행질감을 잘 보여주는 모델입니다. 특히 기존 J300 모델은 GM대우에서 주도하여 탄생한 모델이지만, J400의 경우 독일 오펠사의 주도 하에 탄생한 모델로 독일만의 엔지니어 철학이 잘 반영된 반면 제조단가가 크게 상승하기도 하였습니다. 안타깝게도 10년전 나온 아반떼 HD를 연상하는 뒷 태와 비싼 가격으로 인해 크게 빛을 보지 못하고 단종된 비운의 모델입니다. 뒷태만 어떻게 했어도 큰 인기를 누렸을 텐데 정말 안타깝습니다.

 

 

 

적당한 온도까지 잠시 식혀준 후 작업에 들어갑니다.

 

 

 

드레인볼트를 풀고 시원하게 배출합니다. 쉐보레의 하이드라 변속기의 경우 다른 차량들 보다 배출이 한차례 끝나고도 가늘고 길게 이어지기 때문에 좀 오래 방치해야 합니다.

 

 

 

배출이 끝나면 일단 사용하였던 드레인볼트를 누유가 생기지 않을 정도로만 살짝 가체결 합니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. PAO가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 PAO가 베이스가 되는 기유로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.

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주입을 시작합니다. 넓은 주입구로 인해 어느 차량보다 주입이 빨고 편합니다. 접근성도 나쁘지 않습니다.

 

 

 

신유주입 후 골고루 변속을 하며 유온을 올려주고 신유가 잘돌도록 합니다.

 

 

 

적당한 온도까지 유온이 오르면 배출을 한차례 더 합니다. 쉐보레 차량의 경우 변속기 오염의 진행이 빠른편이기 때문에 2회 드레인을 기본으로 하고 있습니다.

 

 

 

추가배출 없이 2차로 끝나기 때문에 드레인볼트를 신품으로 준비합니다.

 

 

 

배출이 완전히 멈추면 신품드레인볼트를 살살돌려 손으로 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.

 

 

 

2회차 주입은 오버필 방식의 레벨링 때 버리지는 양을 감안하여 추정되는 정량에서 약간 과주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 열심히 변속을 진행한 후 유온을 봅니다. 아직 한참 멀었습니다. 하이드라미션은 레벨링 온도가 매우 높거든요.

 

 

 

차를 올려 주행하는 것 처럼 골고루 변속하며 유온이 상승하기를 기다립니다. 유온 상승 때문에 시간이 오래 걸리는 편입니다.

 

 

 

규정온도 범위인 85~95도 사이에서 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 흘려줍니다.

 

 

 

주르륵 쏟아져 나오던 변속기액이 수초 후 방울져서 똑똑 떨어지기 시작할 때 신품레벨링볼트를 손에 들고 있다 빠르게 잠궈줍니다.

 

 

 

레벨링볼트를 잠근 후 레벨링이 90도에서 완료된 것을 확인합니다.

 

 

 

레벨링이 규정온도의 딱 중간에서 잘 완료된 것을 확인하였으니, 손으로만 잠궜던 신품 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.

 

 

 

좌측부터가 최초 배출분, 2차 배출분 그리고 맨 우측이 레벨링 작업 때 배출된 과주입분으로, 작업종료 후 차량에 잔존하는 오일 상태입니다.

 

 

 

정확한 상태를 관찰하기 위해 소량을 샘플링하여 빛을 투과시킵니다. 확실히 2회 드레인 후 신유와 다르지 않는 상태를 보입니다. 만약 상태가 더 안좋은 경우 드레인을 추가하는 방법도 있으나, 대체적으로 적당한 주기로 교체하시는 경우 2회 드레인 기본 시공으로도 충분히 컨디션이 회복되어 다음 교체주기 까지 부드럽고 트러블 없는 변속감을 누릴 수 있습니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후 하부를 꼼꼼히 살펴봅니다. 작업흔적도 말끔히 클리닝 되어있고 작업 부위에 누유나 기타 특이사항이 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

마지막으로 TCU상에 폴트는 없는지 진단 후 출고 합니다. 변속감 및 직결감도 부드럽고, 깨끗하게 작업이 잘 되었습니다.

 

 

 

정확한 규격의 최고급 합성변속오일과 정확하고 꼼꼼한 시공방법의 차이를 느껴보세요. 같은 재료라도 누가 어떻게 정성을 들이느냐에 따라 완전히 다른 결과를 보일 수 있습니다.