쉐보레 캡티바 2.0 디젤 - 미션오일 교환(드레인방식 및 규정온도 레벨링), 파워스티어링 오일 교환

쉐보레 캡티바 2.0디젤 차량이 미션오일 교체를 위해 입고되었습니다. 캡티바는 2006년 출시된 윈스톰이 페이스리프트를 거듭 반복한 모델인데요, 풀 모델 체인지 없이 초창기 유로4 엔진에서 시작하여 최종 단종 직전인 2018년도에는 유로 6로 출시가 되었고, 중간에 차명도 윈스톰에서 캡티바로 바뀌고 심지어 사명도 GM대우에서 쉐보레로 바뀌는 등 단일 모델로는 정말 다양한 일을 겪은 모델입니다.

 

풀 모델 체인지 없이, 거듭되는 페이스 리프트 만으로도 크게 나물랄 때 없는 단단한 성능과 높은 안정감으로 그럭저럭 버틸 수 있었던 이유는 아마 초창기 모델인 윈스톰이 워낙 완성도가 높아서 그렇지 않을까 하는 생각이 드는데요, 2000년 중반 첫 출시되었을 때 세련된 디자인에 한번 놀라고 고속도로를 주행하며 SUV도 이런 고속 안정감을 줄 수 있다는 것을 알게 해 준 모델이었거든요.

 

엔진이 업데이트 되는 동안 변속기도 변화가 있었는데요, 초창기 윈스톰은 아이신 5단 자동변속기를 사용하였고 당시 부족함 없는 성능과 뛰어난 내구성이 단연 돋보였습니다. 현재도 위스톰 모델들은 출시된지 10여년이 훌쩍 지났지만 오일관리만 어느정도 한다면, 큰 문제를 일으키지 않습니다.

 

하지만 캡티바로 변경되면서 아이신 대신 GM의 6단 하이드라매틱 자동변속기가 장착되었는데요, 컴포트와 연비위주의 세팅으로 말도많고 탈도 많았지만 열화가 많은 변속기인 만큼 오일교환을 조금 더 신경쓰고 규격에 맞는 검증된 제품으로 제대로 교체하시면서 막상 큰 문제 없이 잘 타고 계시는 분들도 많습니다.

 

참고로 쉐보레에서 사용하는 변속기의 공식 명칭은 하이드라(Hydra) 트랜스미션이며, 잘 못 알려진 GEN 은 Generation, 즉 세대 을 뜻하는 말로 젠1(GEN1)은 1세대, 젠3(GEN3)은 3rd Generation, 즉 3세대를 뜻하는 말입니다. 참고로 하이드라 트랜스미션의 경우 포드와 공동개발하여 최근까지 대부분의 포드 및 링컨차량에 동일한 기반의 변속기가 탑재되기도 했습니다. 바로 아래의 링컨 MKX 차량처럼 말이죠.​

 

 

 

 

링컨 MKX 2.7T 미션오일교환 교체주기와 정확한 규격은? - Castrol Transmax ATF MERCON LV

 

 

 

입고 당시 너무 낮았던 유온은 10여분 동안 공회전을 통해 배출하기 적절한 온도에 도달하였습니다.

 

 

 

바퀴를 바퀴째 안전하게 올리고 사용유를 배출해 봅니다. 첫 교체로, 시기적으로나 누적주행거리를 감안했을 때 약간 늦은 감이 있다고 생각했었는데, 역시나 배출을 해 보니 악취가 장난이 아닙니다. 신유 고유의 붉은색이나 달콤한 향은 찾아 볼 수 없습니다.

 

 

 

시간을 들여 충분히 배출시켜 줍니다. 하이드라매틱 변속기오일 배출 과정은 정말 답답합니다. 멈출 듯 하다가 또 주르륵, 멈춘 줄 알고 드레인볼트를 체결하려 하면, 또 주르륵. 정말 시간이 많이 걸립니다. 차라리 타이머를 설정해 놓고 안 보고 있는게 편합니다.

 

 

 

한방울도 배출이 안될 때 까지 충분히 기다려 준 후 추가 드레인을 위해 일단 기존 드레인플러그를 신유 주입 후 새지 않을 정도로만 가체결합니다.

 

 

 

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. PAO가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 PAO가 베이스가 되는 기유로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

 

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.

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하이드라메틱 변속기를 장착한 대부분의 쉐보레 차량들의 경우 주입구의 위치가 그래도 많이 나쁜편은 아니었는데, 캡티바의 경우 손가락 몇개 넣기도 힘들 정도로 엔진룸 내부 변속기 위 공간이 꽉 차 있습니다.

 

 

 

배터리와 ECU 까지 탈거를 해도 쉽사리 접근을 허락하지 않습니다. 아마 이런 구조 때문에 드레인방식으로 오일을 교체해 주는 곳이 거의 없다시피 한 것 같습니다. 손이 작고 야무진 실장님의 도움으로 우여곡절 끝에 주입구를 연 뒤 신유를 주입합니다.

 

 

 

신유 주입을 마쳤으면 배터리와 ECU를 원위치 후, 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 유온을 다시 배출에 적정한 온도로 다시한번 올려 줍니다.

 

 

 

유온이 적당해 지면 바로 차를 올리고 2회차 드레인에 들어 갑니다. 이제서야 약간 붉은 빛이 돌기 시작하는 군요.

 

 

 

오랜 기다림 끝에 한방울도 안나올 정도로 드레인이 끝났으면 드레인볼트를 잠궈 줄 준비를 합니다.

 

 

 

드레인볼트는 신품으로 준비합니다. 별도의 씰이나 와셔가 없이 나사산 측면에 나사풀림방지제가 도포되어 출시되는 셀프락킹 타입의 볼트로 재활용이 안되는 부품입니다.

 

 

 

신품드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 정확한 규정토크로 체결합니다. 규정토크도 매우 낮고 정상적인 토크로 체결해도 변속기 하우징에 볼트헤드가 완전히 밀착되지 않고 붕 떠있는 형상으로 체결(정상)되기 때문에, 볼트가 돌다가 멈추는 시점이 없어 감으로 체결하기가 매우 어렵고 손의 감각에 의존하여 체결한다면 대부분 붕 떠 있는 형상에 속아 오버토크로 체결하게 됩니다.

 

 

 

가게에서 '주입기'로만 사용되고 있는 교환기 입니다. 저희는 순환식 작업은 하지 않기 때문에 주입기 신세로 전략했네요.

 

1회차 주입 때와 마찬가지로 배터리 및 ECU등 부품들을 탈거 후 주입구를 통해 신유를 주입합니다. 이번에는 오버플로우 방식의 레벨링을 위해 추정되는 정량에서 일정양을 과주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 변속을 진행하며 유온을 올려 보지만 택도 없습니다. 해당 변속기의 레벨링 온도가 굉장히 높거든요.

 

 

 

바퀴를 모두 올려 차량이 주행하는 환경을 시뮬레이션 하며 유온을 서서히 올려 줍니다.

 

 

 

유온이 규정 범위에 들면 재빠르게 차를 올리고 레벨링볼트를 개방해 과주입 분을 배출시킵니다. 초기에 강하게 배출되는 오일이 차체 및 부싱을 오염시키지 않도록 개방 직 후 초기 몇 초동안 오일이 콸콸 나오는 동안에는 프라스틱판으로 잘 막아 줍니다.

 

 

 

콸콸 나오던 과 주입분은 수초 이내 주르륵 흐르다 이내 똑똑 방울져서 떨어지기 시작하는데, 이 때 한손에 들고 있던 신품 레벨링볼트를 손으로만 새지 않을 정도로만 꽉 잠궈줍니다.

 

 

 

레벨링볼트를 잠근 후 레벨링이 종료된 시점의 유온을 확인합니다. 정확하게 90도에서 마무리 되었네요. 레벨링을 위해 규정된 유온의 범위는 85~95도 이며 막상 이 구간 안에서는 유온의 변동이 빠른 편임으로 정확한 노하우가 필요합니다.

 

 

 

유온확인 후 손으로만 잠궜던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리 체결해 줍니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 좌측 부터 최초 배출분, 중간이 2회차 배출분, 맨 우측이 레벨링시 오버플로우 되면서 버려진 오일입니다.

 

 

 

빛을 비춰 보면 차이가 명확한데요, 맨 우측의 레벨링시 배출된 오일이 현재 차량에 들어있는 오일의 상태가 되겠습니다. 색도 좋고 향도 달콤한게 합격입니다. 다만, 색이 조금 더 연했으면 좋았을 텐데요, 최초 드레인시 오일상태가 안좋았던 만큼 추가 드레인 보다는 다음 교체주기를 조금 일찍 잡으시라 권해드리는 걸로 방향을 잡았습니다.

 

 

 

기존에 사용했던 드레인볼트 및 레벨링볼트 입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결력 그리고 진단기를 통해 슬립발생 및 유온의 상승 그리고 내부 압력 등 모든 요소에 문제가 없음을 확인 후 매장에 복귀하여 마지막으로 차를 올려 작업부위의 작업흔적 및 누유여부를 꼼꼼히 확인 후 언더커버를 조립합니다. 깨끗하네요.

 

 

 

시운전시 핸들에 부하가 걸리면 과다한 압력이 걸려 엔진 떨림이 발생하여 파워스티어링 오일을 보니 상태가 매우 안좋아 교체에 들어갑니다. 일단 기존 사용유를 석션기로 최대한 제거합니다.

 

 

 

뽑아낸 만큼 신유로 꽉 채워주고 레저버 뚜껑을 닫고 시동을 걸어줍니다.

 

 

 

신유가 충분히 돌 수 있도록 스티어링 휠을 여러차례 돌려 주며, 이런식으로 2리터가 넘는 신유를 다 소진 할 때 까지 석션과 주입 그리고 공회전 상태에서 핸들을 돌리는 과정을 수차례 반복합니다. 이런 식으로 계속 반복 후 충진된 파워스티어링의 오일 색이 신유색과 동일하게 되면 정량 충진 후 작업을 종료합니다.

 

 

 

왼쪽이 사용유, 우측이 교환 후 레저버에서 주사기로 추출한 샘플입니다. 기존 사용유는 악취가 매우 심합니다.

 

 

 

다시한번 시운전을 통해 스티어링을 돌리는 감각이 부드럽고 일정하며, 공회전시 과다한 진동을 발생시키지 않는 것을 확인 후 레벨을 확인합니다. MAX까지 정량 충진이 잘 되었습니다. 악취도 사라졌고요.

 

 

 

마지막으로 진단기를 돌려 폴트가 없음을 확인 후 차량을 출고 합니다.

 

 

 

정확한 규격과 작업방법, 검증된 품질의 최고급 합성유 그리고 정직하고 꼼꼼한 미션오일 관리로 오래도록 부드럽고 편안한 드라이빙 누려보세요!