듬직하고 잘생긴 그랜저 HG차량입니다. 스마트한 외관 부드럽고 조용한 승차감까지 이만한 패밀리세단은 없는 것 같습니다. 해당 차량의 경우 2.4GDI엔진과 자회사 파워텍에서 생산하는 6F24/6F26 중형 전륜구동형 6단 자동변속기가 매칭되어 있는데요, 아마 해당 차량이 출시할 때 쯤 부터 현대가 유리미션이라는 오명을 벗기 시작했던 것 같습니다. 10년이 넘어가는 시점이지만, 그렇다할 문제나 불만사항이 나오지 않고 있으며, 심지어 성능을 인정받아 FCA그룹 산하 JEEP브랜드레서는 해당차량과 동일한 변속기(6F24/6F26) 모델을 구입하여 지프 캠퍼스 2011년식 이 후 모델 부터 장착하여 출시되기도 하였습니다.
유온이 적당한 범위에 들면 되면 차를 들어 올려 배출 준비에 들어갑니다.
드레인볼트 개방 후 사용유를 배출시킵니다. 배출유를 얼핏 보면 누적주행거리수가 믿어지지 않을 정도로 상태가 좋아보이는데요, 붉은 고유의 색을 어느 정도 유지하고 있지만 산폐가 어느정도 진행되었다는 징후인 시큼한 악취가 느껴집니다.
한 차례 시원하게 배출이 된 후 이런식으로 흐르는 줄기가 얇아지는데요, 실상 이대로 계속 놔 두면 꾀 많은 양이 더 배출되기 때문에 여기서 드레인볼트를 잠그지 않고 계속 기다려 줍니다.
한방울도 배출이 되지 않을 때 까지 기다렸다가 드레인볼트 체결 준비를 합니다. 어짜피 쪼르륵 나올 때 잠그고 신유를 급하게 넣어 봤자, 매장 까지 주행하면서 달궈진 냉각수와 잔유하는 오일때문에 유온이 높아져 레벨링을 바로 못하고 어짜피 냉각 시간이 필요 하거든요.
드레인볼트 끝단은 마그넷으로 되어 있어 내부를 볼 수 없는 변속기 상태를 알 수 있게 해 주는 일종의 점검창구 역할을 합니다. 해당차량의 경우 정상정인 마모에 따른 부드러운 메탈성 슬러지가 포집되어 있을 뿐, 내부 파손의 잔유물과 같이 보여서는 안되는 조각들이 포집되어 있지 않습니다.
별다를 이슈가 없기 때문에, 1회 드레인으로 작업을 종료하는 것으로 차주분과 결정 후 드레인볼트 와셔를 신품으로 교체 후 손으로 살살 끝까지 돌려 잠궈 줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그럼에도 불구하고 유동점이 낮기 때문에 겨울철 및 냉간상태에서 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
변속기 케이스 내부에 압력이 걸리지 않도록 주입구를 통해 신유를 천천히 중력으로만 주입되도록 합니다. 주입양은 전량 계량한 배출양과 지침서상 교환용량을 참고하여 추정되는 정량에서 오버플로우 방식의 레벨링을 통해 버려질 양까지 감안하여 살짝 과주입 합니다.
시동을 걸고 변속을 천천히 수차례 진행 후 유온을 확인합니다. 날씨도 춥고, 이미 배출할 때 드레인볼트를 개방한 상태로 오래 방치하였기 때문에 레벨링을 시작하기에 좋은 온도입니다. 지체없이 차를 올린 후 레벨링을 진행합니다.
레벨링플러그를 손으로 돌려 열어준 후 과주입분을 버려 줍니다.
과주입분이 배출되는 동안 레벨링플러그 가스켓을 신품으로 바꿔 줍니다.
주르륵 나오던 과주입분이 쪼르륵 나오다가 이내 빠르게 방울져 떨어지기 시작하면 정량충진이 완료 된 것입니다.
이 때 재빠르게 레벨링플러그를 손으로 잠궈줍니다. 별도의 체결 토크가 없는 똑딱이 방식입니다.
레벨링은 규정범위 50~60도의 딱 중간인 55도에서 1도 높은 56도에서 잘 마무리 되었습니다.
좌측이 1차 배출분인데, 과소주입되어 있었습니다. 누유와 같은 특이사항이 안보이기 때문에 주행거리가 누적됨에 따른 자연스러운 소모로 보입니다. 우측은 레벨링시 버려진 양으로, 경험상 정량 충진이 되어 있던 상태라면 저것 보다는 조금 더 나와줘야 합니다.
최초 배출분과 레벨링시 오버플로우 된 오일을 샘플링 해 보았습니다. 우측 레벨링시 버려진 오일이 교체완료 후 차량에 충진된 오일의 상태와 동일합니다.
교체된 레벨링플러그 가스켓과 드레인볼트 와셔 입니다.
시운전을 통해 부드럽고 직결감이 좋은 변속감을 한껏 즐겨 봅니다. 물론 주행 중에도 실시간 데이터를 토대로 이상이 없음을 확인하고요. 1단에서 6단 까지 충분히 변속 후 유온도 열간상태로 잘 올랐으면, 매장으로 복귀하여 차를 들어 올린 후 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깨끗한 것을 확인 후 언더커버 조립 후 출고 준비에 들어갑니다.
최종 출고전 진단기를 통해 변속기 관련 에러 코드는 없는지 확인해 보고요. 깔끔하네요.
정확한 규격, 검증된 최고급 합성유, 그리고 세심하고 정확한 레벨링과 함께 오랜기간 부드러움과 높은 효율만 즐겨보시기 바랍니다!
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