그랜저 IG 2.2 디젤 차량입니다. 미션오일 교체를 위해 입고 되었는데요, 현대 기아에서 오랜시간 검증되고 숙성된 2.2R 엔진과 현대파워텍의 전륜구동형 8속 자동변속기가 매칭되어 뛰어난 효율성을 자랑합니다.
같은 모델 2.4리터 엔진과 LPI 모델에서는 파워텍 6단 자동변속기가 사용되는데요, 해당 변속기의 경우 십년 가까이 많은 모델들에게 적용되며 높은 내구성과 준수한 성능으로 현대차는 유리미션이라는 이미지에서 벗어나게 하는데에 큰 역할을 하기도 하였습니다.
보통 6단의 경우 자동변속기 오일의 오염도가 경쟁 메이커의 차량대비 매우 낮은 편인데요, 양호한 환견하에 주행한 경우 8만키로 쯤 첫 교환을 진행하더라도 심한 악취나, 변색이 관찰되는 경우가 드물었습니다. 하지만 8단 으로 다단화 되면서 오일의 오염이 기존 6단 보다 빠르게 진행되는 것을 여러 차량에서 볼 수 있었습니다. 또한 입고되는 8단 전륜형 자동변속기 장착 차량들의 유온도 6단 대비 월등히 높은 현상도 관찰되었습니다.
늘어난 기어단수로 인해, 기존 6단 대비 주행 중 변속횟수는 증가하여 변속과정에서 오는 마모나 열화현상 등 오일에 가중되는 부담은 증가하였지만, 기존 6단과 같은 규격의 오일을 사용하면서, 오일양이 고작 300ml 정도 추가되는데 그쳤기 때문이 원인이 아닐까 합니다. 물론 과거 대비 차량의 출력과 토크가 증가한 것도 오일에 부담을 가중하는데에 한 몫하겠구요.
기존 파워텍 6단 자동변속기의 1회 드레인으로 미션오일을 교체하는 경우 6~8만 정도를 최적의 교체주기로 보고 있지만, 아마 8단은 1회 드레인으로 만족할만한 오일 상태를 보기 위해서는 교체주기를 약 30%이상 빨리잡거나, 기존 6단과 같은 교체주기라면 2회 드레인을 해야 충진유의 상태가 신유처럼 돌아올 수 있을 것 같습니다.
입고 직 후 유온이 높아 잠시 식히는 시간을 갖은 후 적절한 온도에 도달하면 시동을 끄고 차를 바퀴째 안전하게 올려 줍니다.
언더커버 탈거 후 사용유를 시원하게 배출시켜 봅니다. 딱 봐도 색이 많이 검고 악취도 약간 나고 있습니다.
드레인볼트 끝단에 위치한 마그넷에는 정상적인 마모에 의한 메탈성 슬러지가 포집되었을 뿐, 있어서는 안될 쇳 조각이 보인다던가 하는 특이사항은 없습니다. 실제 마그넷은 메탈성 슬러지를 포집하는 역할 보다는 내부 점검창으로 보는게 맞을 것 같습니다.
드레인플러그를 클리닝한 후, 2차 드레인을 위해 가체결합니다. 최초 배출분을 토대로 고객과 상의 후 주입과 배출을 1회 추가하기로 합니다. 사실 파워텍의 6단 자동변속기에서 2회차 드레인까지 가는 경우는 흔치 않습니다만, 8단 변속기를 장착한 해당 차량처럼 상태가 많이 불량한 경우 추가 주입 및 배출여부를 선택하실 수 있습니다.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, SP4 규격의 하한치 점도 대비 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그럼에도 불구하고 유동점이 낮기 때문에 겨울철 및 냉간상태에서 변속충격을 제거하는데도 유리합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절대 나올 수 없는 유동온도일 뿐더러, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
해당 제품은 원가 자체도 여러 브랜드의 자동변속기액 중 가장 높은 편에 속합니다.
일단 배출양을 토대로 계산한 정량만큼 신유를 천천히 주입합니다.
시동을 걸고 변속을 천천히 수차례 진행하면서 유온을 다시한번 올려줍니다.
유온이 적당한 온도에 도달하면 시동을 끄고 2회차 배출을 진행합니다. 1회차 검정색 대비 이제 붉은색이 제법 돌기 시작합니다. 첫 배출 때 코를 심하게 찌르던 시큼하고 역겨운 악취는 사라졌고요.
2회차 배출 후 드레인볼트를 다음 교체 때 까지 영구 봉인하기 위해 와셔를 신품으로 교체 후 손으로 살살돌려 꽉 잠궈 줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
최종 주입시에는 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려지는 양을 감안하여 계산된 정량에서 과주입합니다.
최종 주입 후 시동을 걸고 천천히 변속을 진행합니다.
유온이 규정 레벨링 범위안에 들면 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 버려 줍니다. 이제 완전히 붉은 신유의 색으로 돌아왔습니다.
배출되는 동안 레벨링플러그 씰링을 신품으로 교체합니다.
주르륵 배출되던 과주입 오일이 쪼르륵 하다 빠르게 방울져 흐르기 시작하면 재빠르게 레벨링플러그를 손으로 잠궈 줍니다. 똑딱이 방식이기 때문에 별도의 토크 없이 딸깍 소리가 날 때 까지 끝까지 돌려주면 됩니다.
레벨링을 위한 규정 유온범위인 50~60도의 딱 중간 55도에서 레벨링작업이 잘 마무리 된 것을 확인합니다.
작업흔적을 파츠크리너로 깨끗히 세척합니다. 그래야 시운전 후 점검을 할 때, 누유나 특이사항 여부를 확인 할 수 있으며, 남아있는 유분기로 인한 2차 오염도 방지할 수 있습니다.
좌측이 최초 배출분, 중간이 2회차 그리고 맨 우측이 레벨링 시 버려진 오일입니다.
샘플링을 해 보면 최초 배출분은 그냥 검은색입니다. 빛도 투과 되지 않습니다. 맨 우측은 레벨링 때 버려진 오일로 작업완료 후 차량에 잔유하는 오일의 상태로 보시면 됩니다.
교체된 레벨링플러그 가스켓 및 드레인볼트 와셔 입니다.
1~6단 까지 모두 변속해 볼 수 있는 구간에서 시운전을 통해 직결감, 변속감 등을 확인합니다. 그리고 매장으로 복귀하여 차를 올린 후 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 매우 깔끔한 모습임을 확인 후 언더커버를 조립합니다.
마지막으로 진단기를 통해 변속기 관련 폴트가 없는 것을 확인 후 출고합니다.
감사합니다. 정확한 규격, 검증된 최상급 재료 그리고 꼼꼼하고 정성을 들인 시공으로 변속기를 최상의 상태로 관리해 주세요!
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