푸조 308 왜건 미션오일교환 - 드레인방식, 정확한 미션오일레벨링

푸조 308 T9, 2.0디젤 모델입니다. 2019년도에 저희에게 첫 미션오일 교환 후 어느덧 다음 교체 주기가 도례하여 재 입고되었습니다.

​참고로 푸조 308 및 대다수의 소형~중형 모델들은 출시 초기에 잠시 수동기반의 자동변속기인 MCP가 장착되어 출고 되었으나, 수동기반 자동변속기 특유의 인위적이고 울컥이는 느낌으로 인해 많은 질타를 받은바 있습니다. 물론 효율성이나 성능 면에서는 대적할 변속기는 없겠습니다만, 과거 값 싸고 효율적인 소형차의 대표명사에서 탈피하여 나날히 고급화 되어가는(가격 또한) 푸조의 자동차들을 구매하는 소비자들은 더이상은 높은 효율이라는 명목 하에 모든것을 용납할 수 없게 된것 같습니다. 그만큼 브랜드의 포지셔닝도 고급화 되었으며, 또한 승차감이나 부드러운 작동감에 유독 민감한 아시아(한국 및 중국) 지역의 수요도 무시할 수 없게 되었고요.

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그래서 푸조가 MCP를 포기하고 선택한 변속기는 EAT6, 아이신의 6단 변속기 입니다. EAT는 Efficient Automatic Transmission의 약자로, 말그대로 "효율적인 자동 변속기" 입니다. 하지만 이름에서 기대하는 바와 달리 평범한 토크컨버터 형식의 변속기에 각 부품간의 마찰계수를 최소화 시키는 설계로 변속기 자체의 구동저항을 줄여 효율성을 높힌 모델입니다.

 

 

 

​제조사인 아이신은 과거 ZF와 대적하던 변속기 등 구동계를 전문적으로 제조하는 회사로, 일본 도요타사의 자회사 입니다. 즉 현대차로 치면 현대파워텍 같은 회사가 되겠습니다. 8~90년대 당시 독일 태생의 ZF사는 스포티한 성향과 빠른 리스폰스 그리고 높은 직결성을 실현시키기 위해 약간의 변속충격 정도는 '스포티'라는 컨셉하에 용인되는 성향이 강했던 반면, 아이신의 미션들은 도요타의 자회사 답게 부드럽고 높은 승차감을 구현하는 작동감과 내구성이 뛰어난 대신, 어딘가 모르게 약간 헐렁하고 반응이나 직결성이 떨어지는 느낌이 강했던 걸로 기억합니다.

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참고로 우리나라 최초의 자동변속기 차량인 현대 포니에는 아이신의 기계식 3단 자동변속기가 장착되었고, 그 뒤로 겔로퍼, 초창기 삼성차량, 대우 등에 단골로 애용되었으며, 당시 국내 제조사의 자체 생산하던 3단~4단 자동변속기(일명 유리미션)와는 비교도 안되는 내구성으로 가혹한 주행환경을 갖는 택시모델에 애용된 바 있습니다. 하지만 2000년대 들어 ZF가 고효율 및 다단화에 적극적으로 나서면서, 롤스로이스, 벤틀리, 독일3사 등의 거의 모든 모델의 자동변속기에 채택되며, 고효율 고성능의 하이엔드 급 변속기의 이미지를 굳히게 됩니다.

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하지만 현재는 자동변속기 기술의 진화도 상당하게 이루어 졌고, 제조사 마다 기술적으로는 상향평준화가 이루어 졌기 때문에, ZF가 더 스포티하고, 아이신이 더 부드럽고 내구성이 좋다는 식의 공식은 더이상 통하지 않습니다. 다만 제품별, 적용차종별, 필요한 만큼의 성향이나 효율성을을 적절히 배합하여 제작하겠죠. 또한 같은 변속기라도 적용되는 모델의 엔진이나 차량의 성향 및 주안점에 맞춰 어떻게 세팅하느냐에 따라 완전히 다른 성향을 보이기도 합니다.

 

 

입고 직후, 유온이 적당해 지면 작업에 들어갑니다.

 

 

 

기존 사용유를 시원하게 배출합니다. 첫 교체 후 9만키로를 넘게 주행하였지만 약간의 갈변형상이 보일 뿐 양호한 상태를 유지하고 있습니다.

 

 

 

해당 변속기의 경우 회당 배출양이 적기 때문에 2회 드레인을 기본으로 시공하고 있습니다. 1차 배출 후 신유 주입 후 한번 더 배출하기 위해 드레인볼트는 임시로 누유가 없을 정도로만 가체결 해 놓습니다.

 

 

 

아이신 6단 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 그런이유로 같은 아이신 6단이지만, 구형 규격을 사용하는 베라크루즈 용 6속 미션오일을 사용할 수 가 없습니다(전혀 다른 변속기로 봐야합니다).

 

 

 

일단 신유를 배출된 양 만큼만 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하면서 신유가 잘 돌고 유온이 배출에 적당한 온도에 도달하기를 기다립니다.

 

 

 

2회차 배출을 진행합니다. 신유 고유의 호박색이 섞인 붉은색이 돌기 시작합니다.

 

 

 

드레인볼트를 통해 배출 가능한 양이 모두 나올 때 까지 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

배출이 끝나면 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 최종 주입임으로 추정되는 정량에 레벨링 작업 시 버려질 양을 감안하여 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 변속을 수 차례 진행하며 레벨링 유온에 도달하기를 잠시 기다려 줍니다.

 

 

 

규정된 레벨링 유온에 도달하면 레벨링홀을 개방해 과주입된 미션오일을 배출 후, 미션오일이 뚝뚝 떨어지기 시작하면 재빨리 레벨링플러그를 체결합니다. 토크렌치를 이용해 정확한 조임토크로 마무리하고요.

 

 

 

규정된 유온에서 정확하게 레벨링작업이 완료되었습니다.

 

 

 

배출된 사용유입니다. 확실히 회당 배출량이 타 변속기에 비해 적습니다. 이런이유로 2회 드레인을 기본으로 하고 있습니다.

 

 

 

좌측부터 최초 배출분, 2회차 배출분 그리고 맨 우측이 레벨링 때 배출된 과주입분입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 높은 직결감을 충분히 확인 후 매장에 복귀하여 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 작업흔적이나 누유없이 깨끗한 모습을 확인합니다.

 

 

 

마지막으로 진단기를 통해 변속기 관련 폴트가 없는 것을 확인하면 작업이 모두 종료됩니다.

 

 

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주기적으로 꼼꼼하고 정확한 자동변속기 유지보수 작업으로 언제나 신차의 최상의 효율과 성능을 유지해 보세요!