정말 멋진 색상의 블루톤의 QM6 디젤 차량이 미션오일 맛집 솜씨 좀 보려고 방문주셨습니다. 실물로 봤을 때 이 색상은 마치 푸른 하늘 지구 대기의 끝 우주와의 경계를 닮은 그런 멋진 색상입니다. 프랑스의 예술적인 감각이 잘 녹아든 색상인데, 아쉽게도 한국사람들은 SHY(?) 해서 그런지 눈에 띄는 색상이나 남들과 다른 색은 잘 선택하지 않는 것 같습니다.
오늘 오일을 교환 할 CVT 미션은 Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 1950년 네덜란드의 상용차 제작사 DAF가 처음 상용화에 성공한 이 후 꾸준히 사용되어 왔습니다. 약어만 풀어보면 뭔가 거창하긴 한데 실제로 자동변속기와 운전법이나 조작방법 그리고 요구되는 정도에 따라 적절한 기어비를 제공한다는 목적도 동일합니다.
다만 그 원리가 보편적인 자동변속기와 달리 단계 별로 각기 다른 기어들을 달리 조합하여 기어비를 바꾸는 방식이 아니라, 벨트로 연결된 두 개의 회전풀리가 크기를 연속적으로 바꾸며 무단으로 기어비를 변속하는 원리입니다. 보통 자동변속기 차량은 중간 중간 기어가 바뀌는 텀이 있고 각 단마다 정해진 기어비가 있지만, CVT의 경우 단계가 없이 가속과 함께 연속적으로 기어비를 내려줍니다. 즉 CVT는 단수가 무한대 인거죠. 스쿠터도 CVT 방식의 변속기를 사용하기 때문에 가속 시에 변속을 한다고 RPM이 올라갔다 내려갔다 하지않고 거의 고 RPM으로 일정하게 쭉 유지하면서 뻗어 나가듯이 자동차도 같습니다.
이론적으로 보면 단수나 변속 타임이 따로 없기 때문에 가장 완벽한 형태의 변속 장치라고 볼 수 있는데요, 효율 뿐만 아니라 원리가 상대적으로 간단해 내구성만 보장이 된다면, 잔고장이 없고 크기가 작고 가볍기 때문에 패키징이 유리합니다.
애석하게도 이론과 달리 CVT 자체의 동력전달 효율은 그다지 높지 못한데요, 물론 기어비라는 측면에서는 완벽하지만 실질적인 동력전달 과정에서의 효율이 CVT는 83% 내외로, 최근들어 93%까지 상회하는 일반적인 기어형식의 자동변속기 대비 낮습니다. 가장 큰이유는 엔진의 출력을 바퀴로 전달하는 구동벨트의 장력을 강하게 유지시켜 구동에 따른 슬립을 0% 로 만들어야 하기(슬립을 조금도 허용할 수 없는 구조) 때문에 두 풀리를 매우 강하게 당겨주어야 하는데, 이 엄청난 동력원이 변속기 내 유압펌프이고, 이 유압펌프에서 소요되는 에너지가 상당하기 때문입니다. 그래도 동력전달에 따른 로스를 무단기어비라는 엄청난 장점으로 커버를 하기 때문에 변속기의 전체적인 효율성은 오히려 향상되게 됩니다.
또한 동력전달을 오직 두 개의 풀리 사이에 있는 하나의 벨트나 체인에 의존하게 되는 장치의 특성 상 내구성의 한계로 인해 출력이 높은 차량에는 적용이 어렵고, 운전시 다소 이질감이 있는 단점이 있어 이제는 거의 사라지고 연비가 주안점인 차량에서만 주로 적용되고 있습니다. 그래도 효율성을 목표로 만드는 차량에는 빠지지 않고 탑재되는 것을 보면 효율성 면에서는 CVT만한 게 없는가 봅니다.
모든 파워트레인과 마찬가지로 CVT또한 진화를 거듭하며 인위적으로 단계를 두고 변속을 하게 하고 벨트의 재질을 개선하여 이질감이나 내구성 문제도 많이 해결해 나가고 있지만, 문제는 기존의 기어 형식의 변속기도 다단화나 효율성 측면에서 못지 않게 진화하고 있기 때문에 당분간 갭을 따라잡기는 어려울 것 같습니다.
입고 후 슬러지나 오염물 배출을 최대화 시켜 줄 최적의 드레인 온도가 되는지 확인 후 작업 들어 갑니다.
시원하게 드레인 해 줍니다. 키로수 대비 오염상태는 양호합니다. 역시 같은 CVT라도, 고부하 운전상태가 되는 무거운 SUV와 높은 토크의 디젤차량을 아무래도 가솔린 차량대비 교체주기를 약간 더 빠르게 가져가는게 좋을 것 같습니다. 배출된 오일상태에서 관찰되는 슬러지나, 누적 주행거리등의 조건을 감안했을 때, 팬 탈거 후 마그넷 클리닝은 불필요해 보여, 외부에 있는 미션오일 필터 교체와, 1회 드레인으로 다음 교체주기까지 변속기의 내구성이나 필링에 지장을 주지 않도록 오일의 수명을 늘리는 쪽으로 작업방향을 잡습니다.
드레인이 진행되는 동안, 미션오일필터 하우징을 개방 후 오일필터를 탈거해 줍니다. 육안상 필터의 부하나 여과 효율성과 같은 성능지표를 판단할 수 없지만, 그냥 한눈에 딱 봐도 오랜기간 효율적인 역할을 하기엔 크기 부터가 남달리 작습니다.
교환되는 부속품들입니다. 신품필터, 필터하우징 가스켓, 필터소켓 고무씰, 드레인플러구 와셔 등 입니다.
신품 필터, 어답터 씰, 하우징 가스켓 장착 후 토크랜치를 사용하여, 모든 볼트를 규정토크 채결합니다. 위치나 공간으로 봤을 때 모든 나사를 전부 토크랜치로 마무리 하는게 얼마나 어려운 일인지 모르실겁니다. 토크랜치는 커녕 보통 자주 쓰는 일반적인 수공구로 접근조차 어렵거든요.
한방울도 안나올 때가 되면, 드레인플러그 역시 신품 와셔를 장착하여 규정토크로 마무리 합니다.
이번 작업에서 주입될 신유 입니다. 저희 매장에서 취급하는 르노삼성 CVT의 경우 선택이 지금보시는 노쓰시 CVT 제품(NS-2,3규격), 그리고 르노삼성(NS-3) 순정오일 딱 두가지 입니다.
해당 오일은 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계되는 NS-3 규격에 맞는 제품입니다. 순정품도 가능하나, 굳이 해당제품을 추천드린 이유는 해당 오일의 동점도와 열 안전성 때문입니다.
노스씨 파워 CVT의 경우 섭씨 40도 냉간시 동점도가 36mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 7.4mm2/S 이며 인화점이 섭씨 180도 입니다. 르노삼성에서 출시하는 순정품은 제품공개가 너무 어렵기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고해서 열거하자면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 제품이기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 것이고 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.
닛산의 물성치로 보면, 노스씨가 점도가 더 높습니다. 또한 인화점이 더 높기 때문에 내열화안정성이 우세해 보입니다. 이게 바로 추천 이유입니다.
물론 높은 점도로 인해 소폭 무거운 느낌이 들거나 연비면에서 약간 불리할 수 있겠으나, 열간 점도저하로 인해 발생하는 CVT 특유 고주파 소음이나 고열에서의 보호 능력면에서 더욱 유리합니다.
물론 1회 교환으로 모든 오일이 전량 교환되지는 않기 때문에 일정 키로수 마다 꾸준히 관리하시면 교체 할 때 마다 좋은 체감으로 타실 수 있게 됩니다.
보통 르노삼성 차량은 설계 엔지니어가 변태라서 어떤 작업이던 까다롭기 짝이 없으나, 미션오일 주입은 매우 편하게 되어 있습니다. 심지어 배터리와 배터리 하단 플레이트를 탈거해야 하는 일부 현대 기아 차종보다도 편합니다. 주입구를 너무 편한 위치에 잘 만들어 놓았거든요. 하지만 역시 주입이 매우 느려 시간은 좀 걸리지만, 그건 애교로 봐 줍니다.
배출량에 레벨링 오버플로우 분 약 800ML를 추가하여 주입 후, 시동을 걸어 P-R-N-D 변속을 열심히 해 줍니다.
이미 달궈진 변속기와 냉각수로 인해, P-R-N-D를 한 차례 했을 뿐인데, 34도가 찍히네요. 레벨링 온도는 38도 이긴 하지만, 그 전에 공회전 상태에서 P-R-N-D 변속이 수차례 수반되어야 하기 때문에, 지금은 유온이 너무 높습니다. 그래서 30도 아래로 떨어 뜨려야 합니다.
잠시 대형팬으로 변속기 유온이 30도 아래로 떨어질 때 까지 기다립니다. 요즘은 기온이 낮기 때문에 그리 오래 걸리지 않습니다.
유온이 30도 아래로 떨어졌으면, 열심히 P-R-N-D를 수차례 반복 하며, 적정 레벨링 온도에 도달하기를 기다리다,
정확히 38도에 도달 시, 미션오일 레벨링 플러그를 개방합니다.
주르륵, 하고 과주입분이 흘러 나옵니다.
주르륵 나오던 과 주입분이, 뚝뚝 방울져서 흐르기 시작하면, 재빨리 신품 레벨링 플러그를 손에들고 있다가 가체결 합니다.
마무리는 토크랜치를 사용하여 잘 체결해 주면 레벨링 작업은 끝이 납니다.
시운전을 통해 주행감, 진단기 상의 유온상승 속도, 슬립 그리고 폴트코드 여부를 꼼꼼히 확인 후 재입고 하여 차를 다시 띄웁니다.
유분기 하나 없이 깨끗합니다. 필터하우징, 드레인볼트, 레벨링볼트 모두 완벽합니다.
드레인 1회로 전량의 70% 가량 교체가 되며, 만약 잘못된 오일의 주입 등의 사유로 전량 교체를 위해서는 드레인 추가가 필요합니다.
교환이 잘 되었습니다. 레벨링 시 배출된 오일의 상태가 현재 변속기 안의 상태로 보시면 됩니다.
감사합니다,
합리적이고 정확한 정비로 오래도록 신차의 부드러움과 높은 효율을 즐기시기 바랍니다.
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