벤츠 E220d 차량이 엔진오일교체를 위해 입고 되었습니다. 해당차량은 W212 모델 중 가장 후기형으로, W213으로 풀체인지 되기 직전에 생산된 마지막 페이스리프트를 거친 모델입니다. 어느 차량이던 해당 모델의 마지막 버젼은 가장 안정적이고 검증되었다고 볼 수 있습니다.
해당 차량은 2,200cc 배기량의 4기통 OM-651 디젤엔진은 장착하였는데 해당엔진은 인피니티 Q50 등 닛산 얼라이언스 및 벤츠의 여러 모델에 다양한 베리에이션으로 애용된 검증된 엔진입니다. 하지만 이제 E클래스의 경우 W213으로 넘어오며 보다 친환경적이고 효율성을 높인 2,000cc 의 OM-654엔진이 장착됩니다. OM-654엔진의 경우 신형 엔진에 걸맞게 친환경성이나 출력면에서는 우수하나, 소음과 초반 부터 두툼한 토크로 발진부터 여유롭고 부드럽게 파워를 전개하는 능력은 기존 OM-651가 더 우월하게 느껴지는 부분도 있습니다.
신형 엔진의 경우 더 적은 배기량으로 더 큰 출력을 내며 효율성과 친환경성까지 챙겨야 했으니 부드러움과 소음은 어느정도 희생할 수 밖에 없지 않았을까 하는 생각도 들고요. 또한 변속기도 반응이 빠른 9단으로 다단화 되어 뭔가 빠릿빠릿 하고 즉답적인 느낌은 더 우위에 있겠지만, 아무래도 여분의 힘을 오른발 아래 깔고 서서히 전개되는 토크를 즐길 수 있는(반응이 느리고 재미없다고 느끼는 운전자도 있겠지만), 대배기량에서 오는 뭔가 벤츠만의 부드럽고 여유로운 느낌이 희석된 것 같아 좀 아쉽습니다.
육안과 냄새로 관찰하는 기존 사용유의 상태는 양호하며, 양은 약간 과다이나 큰 문제를 일으킬 정도는 아닌것으로 보입니다.
깨끗한 오일로 새출발 하기 위해 케스트롤 샴푸 한병 시공합니다. 기존 VHVI급 합성유를 사용하던 엔진에 쉘의 GTL기유나 에스테르 함량이 높아 청정성이 높은 특성을 갖는 합성유로 첫 교환을 하는 경우 최대한 엔진의 잔유배출을 높이고 청정한 상태로 준비해 주는 것이 좋습니다. 신유의 높은 청정성으로 인해 기존 사용하던 오일로 분해되지 않았던 타르나 오일슬러지가 분해되며 오일캡등에 부유물이 관찰되거나(좋은징후) 오일의 수명이 짧아질 수도 있거든요. 아마 이런 현상때문에 과거 합성유로 첫 교체시 플러싱은 필수라는 말이 돌았던 것 같습니다.
케스트롤 샴푸의 경우 엔진오일에 필수적으로 포함되어 있으나 교체시기가 도래할 때 쯔음 기능이 떨어지는 청정분산제가 듬북 첨가되어 있어 엔진오일 내부 때를 잘 녹여 머금고 배출토록 도움을 주며, 점도강하제로 사용유의 배출량이 늘어나게 되어 잔유량을 최소화 시킵니다. 무엇보다 독한 솔벤트류의 세정제가 함유된 플러싱액이 아니기 때문에 매 엔진오일 교환 때 마다 사용하여도 전혀 무리가 없습니다.
정확히 10분간 공회전을 시켜 주면 시공이 완료됩니다.
에어크리너 상단에 ECU가 위치합니다. 신선한 외기 공기가 유입되는 하우징 위에 부착하여 냉각효과를 보겠다는 의도는 참으로 칭찬할만 합니다만, ECU커넥터와 배선을 모두 탈거하는 번거로운 작업을 거쳐야만 에어크리너를 구경할 수 있습니다.
형상이 특이하고 가격이 매우 사악한 에어크리너를 교체해 줍니다.
오일필터는 다행히 상단에 있어 풀기가 편합니다. 물론 위치상 흐를 수 밖에 없는 소량의 폐유를 받아낼 신문지는 필수이겠습니다. 입으로 부는 세기로 잔유 배출을 도와 줄 에어어답터도 오일필러에 잘 삽입해 주고요.
거대한 오일필터 어셈블리는 잘 세척한 후 신품 필터엘리먼트와 오링들을 교체 후 조립 시 마찰이 되는 부분은 신유를 도포해 윤할해 줍니다.
손으로 잘 돌려준 후 토크랜치로 잘 마무리 합니다. 전 작업자가 너무 세게 조았는지 풀 때 애먹었는데, 씰도 잘 윤할하여 정확하게 체결했으니, 다음 번 교체때는 매우 수월하게 탈거가 가능할 것입니다.
역시 벤츠답게 오일이 옆으로 낙하합니다. 닛산이나 포드계열 차량도 저렇게 배출되는 경우가 많습니다. 예전에는 폐유를 많이 뒤집어 썼는데, 이제는 노하우가 생겨 정확하게 한방울도 빠짐없이 다 계량컵에 받아냅니다.
자연배출이 끝난 후 에어를 살살 불어 줍니다. 입으로 부는 정도의 세기로 크랭크케이스 내부에 압력이 걸리지 않도록 하며, 밤샘 주차 후 하단 오일팬에 오일이 자연스럽게 모이는 양 정도를 샵에 입고된 짧은 시간에 구현하는 것을 목표로 하기 때문에 무리해서 드라이스타팅을 야기할 정도로 잔유를 빡빡 긁어내지 않습니다.
사소해 보일지도 모를 약한 에어이지만 자연배출이 멈춘상태에서 불어부면 저렇게 주르륵 한참을 더 배출이 됩니다.
오일팬 드레인볼트는 신품 동와샤를 걸어 손으로 끝까지 돌려 줍니다. 친절하게 체결토크가 오일팬 하단에 명시되어 있습니다. 물론 안 적혀 있어도 정확하게 알고 있지만요.
토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리 합니다.
배출된 사용유 입니다. 상태는 양호합니다. 양호함의 기준은 교환시기가 적절했다는 뜻입니다.
해당 엔진의 경우 MB229.51 또는 MB229.52 사양을 사용할 수 있습니다. MB295.1의 경우 연비, 내마모성, 후처리장치 호환성등 어디하나 모나는 것 없이 두루 골로루 만족하는 디젤용 합성유의 교과서적인 스펙으로 거의 대부분이 제조사들이 기본적으로 체택하는 스팩이기도 합니다. 즉 해당차량의 경우 엔트리급의 국산 합성유 부터 플래그쉽라인 까지 오일선택권이 매우 다양합니다.
고객님과 상의 후 선택한 오일은, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W30 제품입니다.
천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다. 5w30 보다 0w30 을 추천드린 이유는, 단거리 주행이 많은 차주의 주행 패턴을 고려하여 열간 고온전단지수 및 고부하 운전시 윤활성능을 인부 희생하는 대신, 5w30(냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2) 보다 낮은 냉간 동점도 (58.70mm2/s )를 갖기 때문입니다. 초단거리 운행의 경우 냉간 동점도가 낮을수록 엔진오일의 순환에 유리하며 유온상승도 빠르게 이루어 지기 때문에 연비 및 엔진보호(냉간 운전 시간 단축)에 유리 하며, 그렇다고 열간이나 고부하 운전에 분리한 스팩도 아닙니다(울트라 휠릭스 5w30 대비 상대적으로 그렇다는 것이죠).
그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다.
하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다(높은 점도지수). 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 매우 훌륭한 모범생과 같은 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다. 또한 역시 우수한 청정성을 갖는 ESTER와 비교했을 때에도 GTL기유는 ESTER기유 대비 수분을 흡수하는 성질이 월등히 낮기 때문에 단거리 주행이 많거나 여름에 습도가 높은 한국과 같은 환경에서도 매우 우수한 합성유라고 할 수 있겠습니다.
배출전량을 정확하게 계량하고, 입고직 후 배출전 확인한 레벨과 지침서상 교환용량을 참고하여 정확한 주입량을 계산하여 주입합니다.
주입을 마쳤으면 시동을 걸어 잠시 방치하여 유온을 상승시키고 신유의 유동성을 높여 정확하게 측정이 될 수 있도록 합니다. 이런 기본적이고 중요한 작업을 거치지 않게되면 정확한 량은 측정할 수 없습니다.
시동을 끄고 수분간 대기 후 오일레벨을 확인합니다. 매우 정확하게 레벨링이 되었습니다.
레벨을 확인했으면 다시 시동을 걸고 차를 띄운 후 작업부위를 꼼곰하게 점검합니다. 매우 깨끗한 것을 확인 후 언더커버를 조립합니다.
오일교환주기를 초기화 해 줍니다.
다음 교체주기 안내 스티커도 부착해 드리고요, 출고준비에 들어갑니다.
감사합니다. 나의 차와 나의 운행패턴에 맞는 찰떡궁합 합성유와 꼼꼼하고 정확한 시공으로 오래도록 깨끗하고 효율높은 엔진으로 관리해 보세요!
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