멋진 그레이색상의 크루즈 해치백 차량이 자동변속기 오일 교체를 위해 입고되었습니다. 2.0 디젤엔진이 탑재되어 있으며 세단과 마찬가지로 하이드라매틱 6속 자동변속기가 탑재되어 있습니다. 크르주는 동급 경쟁모델 대비 무게가 수백키로 까지 무겁게 출시되어 일반적인 가솔린 엔진으로는 버겁다는 평이 지배적이었는데요, 하지만 디젤엔진의 경우 차급에 비해 상대적으로 출력과 배기량이 높아 시종일관 가볍고 넘치는 힘이 인상적인 주행감각을 뽐내는데요, 높은 차체강성과 알류미늄 재질의 하체파츠를 일부 채용하여 요즘 출시되는 차량과 비교해도 크게 부족함이 없는 주행안전감과 핸들링이 인상적입니다.
입고 후 유온이 너무 높아 배출에 최적 유온으로 조금 식혀주는 시간을 갖습니다. 그래도 열효율이 높은(즉, 발열이 적음) 디젤차량이기 때문에 발열이 심하지 않아 많이 뜨겁지는 않습니다. 참고로 변속기는 하우징이 엔진과도 붙어있어 열전달이 이루어지며 변속기의 수냉식 쿨러의 냉각수를 엔진과 공유하기 때문에 엔진의 발열정도에 따라 열화정도가 다릅니다.
변속기 유온이 60대 까지 떨어지면 차를 바퀴째 안전하게 올리고 배출준비에 들어갑니다. 식히는 동안 각종 밸브를 돌던 오일들도 어지간히 하부 오일팬에 모이기도 하기 때문에 시동을 끄고 어느정도 방치하면서 냉각 시간을 갖게되면 배출양도 늘어납니다. 그렇다고 너무 낮은 온도에서 배출을 하게 되면 변속기 내부 슬러지나 오염물들이 배출유에 녹아나오지 못해 오일교환 효과가 떨어질 수 있습니다. 변속기 오일 교환을 위한 최적의 배출온도를 명시하는 메이커들은 대부분 최적의 배출 유온을 60~70도 사이로 규정하고 있습니다.
드레인볼트를 개방 후 사용유를 시원하게 배출합니다. 상태는 보통입니다. 그래도 직전 교체 후 10만키로 정도 주행한 변속기 오일치고는 상태가 그렇게 나빠 보이지는 않습니다.
배출이 한차례 끝나면 주입 후 한번 더 배출을 할 예정이기 때문에 기존에 사용했던 드레인볼트를 손으로만 꽉 잠궈서 누유가 없을 정도로만 가체결합니다.
크루즈 디젤 모델의 경우 ECU를 탈거해야 주입구 접근이 가능합니다. 다행이 탈거는 약간 귀찬을 뿐, 직관적이고 크게 까다로운 부분은 없습니다.
준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. PAO가 첨가된 100% 합성유 입니다. 해당차량 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 PAO가 베이스가 되는 기유로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수하기 때문에 냉간시 변속지연이나 변속충격이 상당부분 완화되고 DEXRON 6 규격답게 열화에 강합니다.
캐스트롤 사에서 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, VHVI기유 다음으로 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유 또는 일반적인 VHVI만으로는 유동점강하 첨가제를 어마무시하게 때려 넣지 않는 이상 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라, 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, VHVI(20~50%)+PAO(베이스 유의 나머지 전부)베이스가 유력하겠습니다.
배터리 마이너스 단자 탈거 후 ECU를 들어낸 다음 주입구를 통해 신유를 주입합니다.
주입을 마쳤으면 다시 ECU 및 배터리 단자를 연결 후 시동을 걸어 유온을 올려주고 신유가 구석 구석 잘 돌 수 있도록 변속을 진행한 후 다시한번 적정 배출온도에 도달할 때 까지 기다립니다.
차를 띄어 두번째 배출에 들어갑니다. 최초 배출 때 보다 한 층 더 붉은 빛이 돌게 됩니다. 육안상 차이는 미비하지만 샘플링을 해보면 냄새부터 거의 신유의 달콤한 향으로 회복되게 됩니다.
2차로 배출을 마친 후 신품 드레인볼트를 준비합니다. 별도로 교체 가능한 씰이나 가스켓이 없기 때문에 볼트째 신품으로 교체 합니다.
미션오일이 주르륵 흐르다, 뚝뚝 떨어지기 시작할 때 신품 레벨링플러그를 체결합니다.
토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
다시한번 배터리 마이너스 단자 제거 후 ECU를 들어내고 신유를 주입합니다. 이번 주입에는 오버플로우 방식의 레벨링을 실행하며 버려질 양을 감안하여 인위적으로 약간 과주입해 줍니다. 주입을 담당하는 기계는 순환식 기계이지만 저희 매장에서는 순환식 작업은 하지 않기 때문에, 신품일 때 부터 주입기로만 사용하고 있습니다.
다시한번 변속을 진행하며 신유가 잘 돌도록 하고 유온을 올려주는데, 레벨링 온도의 규정 범위가 무려 85~95도 입니다. 그래서 차를 올려서 주행환경을 만들어 1~6단 까지 변속되도록 공회전을 시켜주고 한참을 방치합니다.
차를 안전하게 고정하여 자기혼자 열심히 주행하도록 만들어 놓고 한참을 방치합니다.
규정온도의 중간에 도달하면 빠르게 레벨링 플러그를 풀어 과주입분을 배출한 후 방울져 떨어질 때 빠르게 신품 레벨링플러그를 손으로만 잠궈 준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
목표했던 레벨링 온도인 90도에서 정확하게 레벨링을 마무리 한 것을 확인합니다. 막상 레벨링 규정 범위에 들면 온도 상승이 매우 느리기 때문에 원하는 온도에 도달 후 레벨링 작업을 시작하여도 여유로운 작업이 가능합니다(오일쿨러가 없는차량 기준). ZF변속기의 경우 목표 온도에 머무는 시간이 짧고 유온이 빛의 속도(체감상)로 상승하기 때문에 목표온도 보다 2~3도 아래서 시작하고 매우서둘러야 정확하게 목표온도에서 레벨링을 마칠 수 있거든요.
좌측부터 최초 배출, 2차 배출분 그리고 레벨링시 오버플로우 된 과주입 분입니다. 이렇게 보면 다 똑같아 보여 냄새말고는 식별이 어렵기 때문에 아래와 같이 소량을 샘플링하여 빛을 투과시켜 봅니다.
이렇게 샘플링을 하면 단계별로 차이가 보이게 됩니다. 맨 우측의 레벨링분이 현재 차량에 잔류하는 오일의 상태로 보시면 되겠습니다.
교체 된 드레인 및 레벨링플러그 입니다.
시운전을 한차례 다녀온 후 차를 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유없이 깨끗합니다. 오히려 10만키로전 작업할 때 쩔어있던 오일떡진 작업흔적까지 깨끗하게 지워드렸기 때문에 입고전 보다 더 깔끔한 모습니다.
레벨링플러그도 누유없이 깔끔하게 잘 체결되었습니다. 신품볼트와 토크렌치의 조합은 번거로울지언정 절대 배신하지 않거든요.
정확한 규격, 검증된 최상의 오일 그리고 꼼꼼한 시공과 칼 같은 레벨링의 조합은 언제나 최상의 결과를 보장합니다.
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