아우디 S4 차량입니다. 세단형인 A4에 V6 3.0TFSI 슈퍼차져를 장착하고 있습니다. 같은 엔진을 사용하는 전기형 A6와 동일한 엔진이지만 약간 더 높은 333마력을 발휘하며, 토크는 그대로 44.9Kg/f 입니다. 7단 듀얼클러치를 통해 시속 100키로 까지 4.9초만에 도달가능한 고성능 쿠페입니다. 같은 엔진을 장착한 A6와 A7 심지어 A8에서도 차고 넘치는 엔진인데 보다 컴팩트하고 가벼운 A4 바디에 장착되어 있으니 등이 떠밀리며 미친듯이 튀어나가는 진가를 발휘합니다.
S5 역시 슈퍼차져로 구동되는 방식이기 때문에 슈퍼차져 오일이 별도로 충진되어 있고 주기적인 교체가 필요합니다.
슈퍼차져? 그게 뭐지? 별도로 오일 교환이 필요할까요?
엔진의 파워라 함은 배기량, 즉 얼마만큼의 공기와 연료의 혼합기를 연소실이 수용할 수 있냐 하는 체적과 상관관계가 있습니다. 연소실을 넓게 만들어 배기량을 키우면 출력은 증가합니다. 하
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A6, A7차량에서 많이 보던 바로 그 3.0TFSI 엔진인데, 작은 바디에 탑재되어 있으니 꽉 들어찬 모습입니다. 엔진룸 내부에 여백이 거의 없습니다.
그래도 탈거는 동일합니다. 공간이 좁아서 몇가지 더 신경써야 하는 부분은 있지만, 피팅 밑 커넥터를 비롯 주변 부품들을 신속하고 정확하게 탈거 후 2인 1조로 슈퍼차져를 쏙 뽑아냅니다.
슈퍼차져 드레인볼트를 개방 후 배출을 시도하는데 안나옵니다. 역시 오늘도 교환이 아닌 주입이군요. 최근들어 작업한 차량 중에 오일이 나오는 차를 못 본 것 같습니다. 희안하게 초도 충진유는 일정시간이 지나면 거의 나오지 않는데, 한번 교체나 보충이력이 있는경우 보다 긴 누적주행거리에도 불구하고 어느 정도 배출이 되는 사례는 자주 봤습니다.
없는것을 확인했으니 신유를 주입합니다.
주입구 볼트는 신품으로 교체합니다. 고온환경에 노출되어 있다보니 고무씰이 대부분 경화가 심하기 때문에 온전히 탈거하기도 어렵고 온전히 탈거한들 재사용시 높은 확율로 누유가 발생하게 됩니다.
토크렌치를 이용해 규정토크로 체결하고요. 작은볼트이지만 체결토크가 꾀 높은편입니다.
탈거한 슈퍼차져에서 트로틀바디 및 수냉식 인터쿨러 냉각핀 세척에 들어갑니다. 전용세정제를 사용하여 충분히 불려 줍니다.
거대한 슈퍼차져 유닛에 가려져 빛을 보기 힘들었던 흡기포트도 간만에 세상구경을 합니다.
고급유로 관리하고 주행환경이 좋은 차량인 만큼 가변포트나 내부 인테이크 포트의 카본 누적 상태가 극악은 아닙니다.
세정제로 역시 충분히 시간을 들여 잘 불려 줍니다.
깨끗하게 세척된 가변흡기 포트입니다. 원래의 색인 주황색으로 돌아왔습니다. 매끈한 표면은 공기의 와류나 저항을 일으키지 않고 빠르게 연소실로 신선한 공기를 공급하게 해 줄 것입니다.
신품 브리드어답터를 장착합니다. 역시 재활용하는 경우 각종 경고등과 출력저하로 골치아프게 하는 부품입니다. 막상 겉으로 보긴 전혀 변형이 없어 보이지만 높은 압력에 노출되는 만큼 꼭 신품으로 교체합니다.
원위치에 슈퍼차져를 재결합 후 고정너트 부터 토크렌치로 순서에 맞게 하나씩 조여준 후 각종 피팅 및 커넥터를 원위치합니다.
작업을 끝내고 냉각수를 보충하려고 보니, 색이 이상합니다. 이리보고 저리보아도 녹색이 보입니다. 왜 아우디에 초록색 냉각수를 넣었을까요?
냉각수는 최대 1,000도가 넘는 엔진의 뜨거운 심장을 냉각시켜 주는 물입니다. 또한 겨울에 얼면 안 되기 때문에 부동액이라고 불리기도 합니다.
간단한 역할을 하는 것 같은 냉각수도 종류가 다양합니다. 먼저 부동액의 역할을 하는 주성분이 에틸렌글리콜이냐, 프로필렌글리콜이냐에 따라
EG계열과 PG계열로 구분하며, 또 여기에 추가되는 부식방지제의 종류에 따라 주로 인산염계와 규산염계로 나눠집니다. 초록색이던, 붉은색이던 모두 에틸렌글리콜 계열이긴 하지만, 현대나 기아차에 흔히 쓰이는 냉각수는 인산염계 부식방지제를 사용하며, 녹색을 띄는 반면, 쉐보레 및 수입차량의 경우 붉은 색을 띄는 규산염계를 부식방지제로 사용합니다. 그리고 아우디의 경우 에틸렌클리콜과 규산염계의 조합의 베이스에 독자적인 내부식성 등을 강화시킨 G로 시작하는 규격을 사용합니다.
같은 에틸렌클리콜이지만, 녹색과 붉은 색은 상호 호환성이 없으며, 섞이는 경우 겔이 형성되어 정상적인 순환을 방해하기도 합니다. 어떤 냉각수를 쓰냐에 따라 수로의 규격 내부 압력, 써모스탓 제어 온도 등 모두 다를텐데 이렇게 완전히 다른 규격을 넣어 버리면 효율성면이나 내부식성 그리고 냉각수 자체의 수명도 보장 받을 수 없습니다. 특히 해당 차량은 슈퍼차져 압축공기를 수냉식 쿨러를 사용하여 적정온도로 떨어뜨리기 때문에 냉각수의 효율이 매우 중요합니다.
규격에 맞지 않는 냉각수 부터 시원하게 드레인합니다. 완전 초록색인 냉각수는 비중계로 확인해 보니 비중도 매우 높습니다. 비중이 높으면 오히려 냉각성능이 저하되게 됩니다.
배출이 끝나면 증류수를 가득 주입합니다. 대배기량 과급엔진인 만큼 충진양도 꾀 많습니다.
한차례 순환을 시켜준 후 다시한번 배출합니다. 사실 이런식으로 7번 주입과 배출을 반복합니다. 6번 정도 반복하니 맑은색을 띄기 시작합니다.
맑은색으로 돌아왔을 때, 규격에 맞는 냉각수를 비중계를 통해 확인해 가며 적정 비중으로 주입합니다.
작업이 끝났으니, 클리닝으로 인해 트로틀바디 및 과급압력제어 밸브에 변경되는 저항값이나 유량값을 재학습시켜주는 어답테이션을 진행합니다.
시운전을 통해 주행감 확인합니다. 최근 타본 차 중에 가장 무서운 가속감을 보여줍니다. 시운전 후 매장에 재입고 하여 진단기를 통해 최종적으로 폴트나 특이사항이 없는 것을 확인합니다.
잘못 주입한 냉각수 때문에 엄청 고생한 흔적입니다. 비중도 원액에 가까워 7번을 행군 후 맑은 색으로 돌아온 모습입니다.
이제서야 익숙한 모습이 보이네요. 규격에 맞는 냉각수입니다.
파워스티어링 오일교환
파워스티어링오일을 교체합니다. 아마도 유압식 파워어시스트 스티어링을 사용하는 마지막 세대가 아닐까 합니다. 유지보수가 까다롭고 엔진 동력을 끌어쓰기 때문에 효율성면에서도 불리하지만 그래도 가장 자연스러운 핸들링감각을 선사하는 시스템입니다.
그런데 기존 사용유를 석션해 보니 이상한 오일이 나옵니다. 대쉬보드에 고이 자리잡고 있는 차량설명서에도 맑은 녹색을 띄는 CHF11S 규격이라 명시되어 있는데 SP나 DEXRON 규격으로 추정되는 새빨강 오일을 넣어 놨네요. 아마 사용유는 점도가 높아 스티어링이 무겁고 저항이 많이 걸렸을 것 같습니다.
규격품 CHF11S 파워스티어링 오일입니다. 다른 유압핸들유에 비해 점도가 매우 낮습니다. 독일차량은 대부분 연식이나 모델에 따라 펜토신 CHF11S 또는 CHF202 제품을 사용하며, 정확한 규격은 파워오일 주입구 또는 대쉬보드 수납함에 있는 취급설명서에 자세히 명시되어 있습니다. 약 1리터 이상을 충분히 사용하여 전량 교체가 되도록 교환하고 있습니다.
신유를 석션기로 제거한 만큼 부어 오일리저버를 꽉 채워 줍니다.
시동을 걸고 핸들을 열심히 돌려 신유와 기존 사용유가 잘 섞이도록 합니다.
시동을 끄고 다시한번 석션을 진행합니다. 이런식으로 주입과 석션을 계속 반복하면 차츰 녹색을 띄는 파워오일을 볼 수 있습니다.
최종적으로 정량주입 여부를 확인합니다. 잘 주입 되었네요.
왼쪽이 제대로 교환이 완료되어 차량에 잔유하는 규격에 맞는 오일이며, 우측이 기존 사용유 입니다.
모든 작업이 끝났습니다. 드디어 출고합니다. 규격품과 꼼꼼한 정석을 추구하는 작업이 얼마나 큰 차이를 야기할 수 있는지 한번 느껴보세요!
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