해당차량은 험로를 주행 중 하체에 큰 충격과 함께 엔진오일이 누유되어, 오일경고등이 점등된채 입고된 넥스트 스파크입니다. 일단 작업이 밀려있기 때문에 차량을 바로 입고하지 못하고, 대기를 하고 있는데요, 시동을 꺼도 오일이 계속 흘러나오고 있어 차량 하부에 납짝한 오일받이를 밀어 넣어 놓은 상태입니다.
드디어 자세히 살펴 볼 짬이 생겼는데요, 밖에서 대기하는 중 하부에 밀어 넣어둔 오일받이에도 제법 오일이 많습니다. 역시 레벨게이지에는 오일이 찍히지 않는데요, 이대로 입고할 수 없어, 일단 MIN마크 까지만 오일을 보충 후 재빠르게 자력으로 입고시켜 차량을 띄어봅니다.
하부를 보니 답이 나왔네요, 오일팬 하부가 찍히면서 크랙이 생겨 오일이 탈출하고 있습니다. 옆으로 2cm만 비켜갔으면 오일팬은 피할 수 있었을 것 같은데 안타깝네요.
오일팬 교체는 사실 큰 작업은 아닙니다. 일반적인 대부분의 차량의 경우 볼트를 풀어 하부 오일팬 교체 후 실리콘 도포 후 재조립하면 되는 비교적 간단한 작업으로 비용은 아무리 비싸도 10만원을 잘 넘지 않는데요, 해당 차량의 경우 하부오일팬이 별도로 분리가 되지 않는 상부 오일팬과 일체형이며, 자석이 붙지 않는 통 알류미늄 재질입니다. 넥스트스파크의 경우 연식에 따라 상부와 하부가 보통 차량들 처럼 따로 분리되어 있는 모델도 있는데, 무슨 이유에서인지 해당차량의 연식부터는 이렇게 오일팬을 일체형으로 만들어 하부만 따로 분리가 되지 않게 만들어 놓았습니다. 아마도 원가 절감이겠죠?
우선 오일팬을 가로지르는 배기라인부터 조심스럽게 제거합니다. 그리고 파손된 엔진오일팬을 고정하는 수많은 볼트들을 모두 제거합니다. 보통 이정도면 한쪽에 틈을 만들어 조심스럽게 당기면 분리가 되어야 하는데요, 가스켓 역할을 하는 실리콘의 강도가 매우 강해 오일팬을 붙잡고 체중을 실어 대롱대롱 매달려도 꿈쩍도 안합니다. 그래서 조심스럽게 면도칼로 살살 돌려가면서 실리콘을 분리한 다음 겨우 탈거가 되었는데요, 일체형으로 덩치가 크다보니, 배기라인을 제거했는데도 완전히 꺼내려면 드라이브샤프트를 피해 좁은 공간사이로 이리저리 돌려가면서 내려야 합니다.
오일팬 제거 후 신품팬이 설치되는 접합부에 남아 있는 기존 실란트의 잔유물을 프라스틱 헤라로 깨끗하게 긁어내고 유분기가 일절 없도록 잘 세정 하여 신품과 같은 모습이 되면 충분히 건조시킵니다.
예전부터 저희 매장에서 관리를 받는 차량답게 적지 않은 누적주행거리와 가혹한 주행 환경에서 운행되는 차량임에도 불구하고 평소에는 보기 힘든 속살이 제법 깨끗한 모습니다.
준비한 신품 엔진오일팬, 신품 볼트와 플라스틱 가이드 입니다. 통 알류미늄 재질이다 보니 가격이 비쌉니다.
엔진오일팬 부착에 사용되는 전용 실란트입니다. 해당 차량의 차대번호를 토대로 쉐보레 품번이 찍힌 부품으로 준비했는데요, 포장에만 쉐보레 마크와 품번이 찍혀있고, 내용물은 록타이트 제품이네요.
신품 오일팬 표면을 클리닝 후, 전용 실란트를 도포하는데 마음이 급합니다. 지침서에 명시된 시간에 따르면 도포완료 후 10분 이내 오일팬을 부착하고 2단계 토크체결까지 모두 완료해야 하기 때문이죠. 그래도 차분하고 꼼꼼하게 실란트를 잘 도포합니다.
실란트가 다른 부위에 묻지 않도록 조심해서 팬을 위치하는데 역시 꺼낼 때 만큼 쉽지 않습니다. 요리저리 잘 돌려가면서 정확한 위치를 잡은 후 신품 볼트를 지침서에 명시된 시퀀스에 따라 하나씩 가체결합니다. 가체결이 완료된 시점에는 오일팬과 접합부가 접촉되지 않는 상태로 도포한 씰란트가 압축되지 않아 원형을 그대로 유지하고 있는 상태입니다.
정비지침서에 명시된 순서 및 토크에 맞춰 1차 체결합니다. 이 때 부터 오일팬이 엔진 접합부와 접촉되면서 도포한 씰런트가 살짝 눌려지며 삐져 나오기 시작합니다.
1차 토크 체결 후 이어서 지침서의 순서와 토크에 맞게 2차 토크체결에 들어갑니다. 이때 오일팬 접합부는 영구 압착됩니다.
토크체결까지 마쳤으면 다음날 오전까지 충분하게 건조될 수 있도록 이대로 놔 두고 퇴근합니다.
다음날 신유가 잘 건조된 것을 확인 후 오링에 신유를 도포한 신품 필터를 손으로 돌려준 후 토크렌치를 이용해 정확한 토크로 체결합니다.
오일팬 교체를 위해 이격시켰던 배기라인을 제자리로 위치시켜주고요.
배기라인 이격을 위해 분리했던 촉매 전에 위치하는 접합부에는 기존 가스켓을 제거한 후, 표면을 클리닝합니다.
신품 가스켓을 준비합니다.
접합부 표면이 잘 정돈된 것을 확인 후 신품을 장착하고요.
토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.
엔진오일 교체주기가 거의 도래된 상태이기 때문에 에어크리너도 신품으로 교환합니다.
준비한 신유입니다. 최근 SP와 GF-6 등급으로 리뉴얼된 ZIX X7 FE 5W-20 제품으로 역시 SK루브리컨츠의 ZIX X7 5W-30과 더불어, DEXOS1 GEN2 규격 중 막내 라인업으로 보유중인 제품입니다.
국내 정유사의 3기유 합성베이스 오일 생산능력이나 시장점유율은 세계 최고 수준이며, SK가 자랑하는 초고점도지수 VHVI인 YUBASE가 기반이 되는 제품으로, 기왕이면 GM사의 공식승인유면 좋았을 뻔했지만, SK루브리컨츠가 규격충족 여부로 장난치거나 속일 회사는 아니기 때문에 믿고 사용하고 있습니다. 규격이나 성상 조건 미달로 공식승인을 못받았다기 보다는 엔트리급의 원가상승 억제와 시장에서 DEXOS1에 대한 수요가 한정적이라고 판단해 굳이 수십억을 들여 공식인증을 안받은 것이 아닐까 합니다.
SK루브리컨츠는 전세계적으로도 3기유 이상의 베이스유를 직접 제조 할 수 있는 몇안되는 정유사이며, 전세계에서 생산되는 VHVI기유 합성유 중 70% 이상이 대한민국에서 제조된 베이스유를 사용하고 있을 정도로 합성유 제조기술과 생상량이 엄청난 국가입니다. 특히 SK루브리컨츠는 전세계 VHVI기유의 40% 이상을 공급하는 시장점유률 1위의 메이저 정유사 입니다.
대표 성상을 살펴보면, 일단 섭씨 40도 냉간 동점도가 48mm/s2이고, 100도 열간 동점도가 8.6mm/s2으로 5W-20의 점도를 같는 VHVI급 합성유로써는 보편적인 수준으로 보이며, 저배기량 엔진에 어울리는 경쾌하고 높은 효율을 보장 받을 수 있겠습니다.
대부분의 국산 합성유처럼 SK루브리컨츠의 ZIC X7 제품역시, 대한민국 운전자들의 취향을 가장 잘 저격한 것 같습니다. 정숙성과 부드러움을 크게 손해 보지 않는 선에서 경쾌함과 고효율까지 놓치지 않았습니다. 고순도 유베이스와 DEXOS 1 Gen2 첨가제 패키징의 조합이기 때문에 수명도 괜찮을 것 으로 예상됩니다.
신유를 천천히 주입합니다. 자주 등장하는 쉘의 GTL기유 기반의 합성유 보다는 색이 약간 진한 특징이 있네요.
엔진오일 주입을 마쳤으면 시동을 걸고 차량을 올려 줍니다.
공회전 상태에서방치하여 유온이 열간수준에서 오래 머물도록 합니다. 오일팬 작업부위 누유 여부를 확인하기 위해서인데요, 유온이 낮을 때는 누유가 없다가 유온이 올라 점도가 낮아지면 그제서야 누유를 보이는 경우가 많기 때문입니다. 충분히 유온을 올리고 방치 후 확인한 결과 작업이 깔끔하게 잘 완료되었음을 확인합니다.
시동을 끄고 수분 후 엔진오일 레벨을 확인합니다. MAX에 정확하게 안착했습니다.
다음 교환주기가 기재된 스티커를 선바이저에 부착 후, 교체주기 초기화를 진행하면 작업은 종료됩니다.
이상, 넥스트 스파크 일체형 엔진오일팬교환 작업이었습니다. 꼼꼼하고 세심한 시공으로 더이상 누유 걱정없이 드라이브를 즐기세요!
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