아우디 A6 C7차량입니다. 3.0TFSI 슈퍼차져 엔진에 8단 ZF변속기와 토센방식의 기계식 콰트로 시스템의 조합으로 전영역에서 즉답적이고 꾸준한 출력을 발휘하는 모델인데요, 아쉽게도 이런 조합은 더이상 아우디에서 출시되지 않고 있습니다. 제조단가가 높고 효율에 불리한 슈퍼차져 엔진을 단종시켜 버렸거든요. 현재 슈퍼차져 엔진은 레인지로버나 재규어 플래그쉽 모델 그리고 토센 방식의 기계식 상시사륜 시스템은 신형 벤틀리와 같이 싱대적으로 효율보다 성능을 더 우선시 하는 모델들에게서 정도에서만 찾아 볼 수 있습니다.
A6 C7 모델의 경우 프론트 서스펜션이 멀티링크 방식으로, 부드럼고 편안한 승차감과 띄어난 핸들링을 자랑하는데요, 대신 다른 서스펜션 방식에 비해 하체 부품들이 세분화되어 가지수가 많고 이런 부품들이 고무부싱이나 볼조인트로 연결되 하나의 유닛이 되어 유기적으로 충격을 흡수하고 하체의 거동을 안정적이고 세련된 움직임으로 만들어 갑니다.
이렇게 상호 연동되어 움직이는 파츠가 많고 이들이 모두 고무부싱이나 볼조인트로 연결되게 되는데, 해당 시대에 출시된 여느 아우디 차량들과 마찬가지로 일정주기가 경과하면 이런 연결부의 마모로 인해 하체에서 잡소리가 올라오고 거동이 불안해 지는 구조적인 문제가 있습니다.
보통은 특정 부위에서 소리가 나거나 육안상 파손이 관찰되는데요, 가장 보편적인 방법은 해당 부위만 교체를 하는 방법이 있는데, 사실 모든 파츠들이 상호연동되어 하중을 나누어 가져가면서 하나의 시스템을 구축하는 방식이기 때문에, 한가지 부품만 신품으로 교체를 해도 그리 오래 가지 못할 가능성이 있습니다. 같은 환경에서 사용된 나머지 부품들 역시 피로도가 누적되어 정상 기능을 일정부분 상실한 상태에서, 하나의 부품만 신품으로 교체한다면 교체된 신품에만 더 큰 부하가 걸리게 되어 무리가 갈 수 있고, 교체하지 않은 나머지 부품들도 시기상 곧 소리를 낼 수 있기 때문입니다.
하체에서 소리가 나는 부품만 하나씩 교체를 하여도 결국에는 다른 부품에 순차적으로 문제가 생겨 몇 달 아니면 몇 주 간격으로 정비소를 계속 들락날락 할 가능성이 크며 작업 부위가 중복이 되기 때문에 한번에 교체를 하는 것 보다 비용과 시간이 더 발생하게 됩니다.
그래서 저희는 경험상 모든 부싱과 조인트의 수명이 같거나 비슷하다고 설명을 드리고 한번에 교체를 하시고 하체소음으로 부터 완전히 해방하시라고 권해드립니다. 사실 소리를 잡기 부품을 하나씩 교체를 하여 결국 거의 모든 부품이 교체된다고 가정하면, 차라리 한번에 깔끔하게 교체하는 방법이 중복공임도 피하고 시간도 절약하는 가장 확실한 방법이 아닐까 합니다.
예약 후 부품을 준비합니다. 어퍼암의 경우 얼마전 타 업체에서 소음 발생으로 교체를 하셨기 때문에 이번 작업에서 제외되었습니다. 몇 달 전 어퍼암을 교체하였지만 여전히 잡소리가 불편하셔서 알아보시다가 저희에게 연락을 주시고 나머지 작업을 진행하는 케이스입니다.
모든 부품은 중국산은 사용하지 않으며, 검증된 독일산, 동유럽산 부품만을 사용합니다. 동유럽의 경우 독일 3사 생산라인에 부품을 공급하는 하청업체들이 많기 때문에 부품의 퀄리티나 제조기술이 우수하며 가격이 합리적입니다.
해당 부품들을 결속하는 모든 나사와 너트류는 아우디의 정비지침서에 따라 신품으로 교체하며, 알류미늄 볼트류는 늘어나면서 체결되기 때문에 신품으로 교체하여야지만 정확한 토크로 체결이 가능합니다.
링크나 암과 달리 볼트와 너트류 그리고 안티롤바 고정 부싱을 덮는 메탈제질의 클램프의 경우 신뢰할만한 애프터 제품을 구하기 어려워 아우디 센터에 방문하여 순정품으로 직접 공수해 오는데, 센터에서 공수해오는 볼트와 너트 부품가격만 20만원을 훌쩍 넘습니다.
아우디에서 가이드링크로 불리는 두개의 로어암 중 차량의 후방쪽으로 장착되는 암 입니다. 수평으로 발생하는 충격이나 하중을 받는 부품으로 하체링크 부품 중 가장 비싼 몸값을 자랑하며, 통알류미늄 제질이며, 부싱과 볼조인트가 함께 장착되어 있습니다. 해당 부품의 경우 부싱은 교체가 가능하지만 볼조인트만은 별도로 교체가 불가능 합니다. 고무부싱에는 유체가 충진되어 있어 파손되면 오일이 흘러나오는 흔적이 생기기도 하며, 파손되면 과도한 움직임이 생겨 덜그덕 소리가 발생되며, 볼조인트의 경우 유격이 생기면 메탈끼리 부딛히는 딱딱 혹은 뚝뚝 거리는 소음이 발생되며 거동이 불안정해지고 승차감이 나빠집니다.
트랙컨트롤링크라고 불리우는 두개의 로워암 중 차량의 전면부에 장착되는 부품입니다. 두개의 부싱과 탈착이 가능한 볼조인트로 구성되는데요, 주로 수직으로 발생하는 하중이나 충격을 받는 부품으로, 부싱의 마모나 파손이 발생하면 마찬가지로 덜그럭 소리나 똑똑 거리는 소음을 발생시킵니다.
안티롤바 커플링로드입니다. 차량의 롤링을 잡아주는 안티롤바의 구성품이며, 파손되거나 노후되면 찌그덕 거리는 고무마찰음이 발생됩니다.
위에 설명드린 트랙컨트롤링크에 들어가는 별도의 볼조인트입니다. 너트가 포함되어 출시되는데, 체결은 가능하지만 순정품과 머리 크기도 다르고 와셔도 없기 때문에 사용하지 않고 아우디 센터에서 사온 해당 품번에 맞는 순정 너트를 사용합니다.
안티롤바를 잡아주는 고무부싱으로 찌그덕, 찍찍 소리의 가장 큰 주범이며, 파손의 가장 큰 원인은 누유나 오일교체 과정에서 유분이 묻는 경우입니다. 안티롤바는 오직 고무의 비틀림 탄성만으로 회전이 되야 하며, 오일이 유입되어 고무의 탄성과 별도로 내부에서 따로 놀면서 회전하게 되면 마찰로 인해 구경이 넓어지고 결국 제 기능을 못하게 됩니다. 물론 이 단계에서 구리스를 도포하면 마찰음은 일시적으로 살라지겠지만, 얼마 못가 다시 발생하게 됩니다. 또한 구리스를 도포하거나 유분기가 있는 상태에서 조립 하는 경우에도 얼마되지 않아 고무와 안티롤바가 따로 놀면서 소리를 낼 수 밖에 없는 구조로, 정비지침서에서도 구리스 도포를 금하고 유분기가 없는 깨끗한 상태에서 체결하도록 명시하고 있습니다.
안티롤바 고무 부싱을 잡아주는 메탈커버 역시 아우디 센터에서 사옵니다. 변형보다는 사용기간이 경과하면 내부가 고무로 코팅되어 매끄러워지면서 고무를 꽉 잡아주지 못하고 회전을 허용하는 경우가 발생하기도 하기 때문에 교체합니다. 또한 해당 부품관련 과거 작업사례가 있는 차량의 경우 대부분 잘못된 장착으로 어김없이 구리스가 도포되어 있는 경우가 많다는 점 역시 교체의 이유입니다.
과도하게 마모된 디스크와 브레이크패드 역시 신품으로 교체합니다. 패드는 분진이나 소음이 발생하지 않는 세라믹 재질의 국산 하겐 제품으로, 합리적인 가격에 우수한 제동력과 더불어 분진의 스트레스에서 확실하게 해방시켜 드립니다. 하겐 패드에 대한 자세한 설명은 아래의 포스팅을 참조해 주세요.
아우디A6를 위한 분진없는 브레이크패드 Hagen
최근 몇년 사이 수입차 판매량이 급증했는데요, 그에 반해 서비스 인력 및 인프라의 확대가 원활하게 이루어지지 못하는가 봅니다. 서비스 기간이 끝나고 많은 분들이 예약의 어려움과 비싼 가
cartailor.tistory.com
디스크의 경우 브램보 제품을 사용하는데, 신차 생산라인에 납품되는 순정품 공급사 중 하나인 만큼 품질도 보장되며 경험상 열화에 의한 변형이 가장 덜 발생하는 제품이라 생각하여 권해드리는 제품입니다.
서스펜션 부품들은 정확한 조립이 중요합니다. 특히 공차체결이라는 개념이 있는데요. 만약 부품을 교체하고서도 얼마지나지 않아 소음이 재발하거나 승차감이 나빠지는 경우 이 공차체결이라는 개념을 준수하지 않아서 그런 가능성이 높습니다. 고무부싱은 일종의 조인트로 상하 움직임을 허용하면서 불쾌한 진동은 고무가 흡수를 해주게 되는데, 이 부싱에서 허용하는 상하 움직임이 무제한이 아니라 중심부에서 일정 구간으로만 움직임이 가능하게 설계됩니다.
그래서 차량의 정상적인 높이 (공차중량)에 맞게 체결을 하여야 무리 없이 상하운동이 가능한데, 차를 띄어 놓은 상태, 즉 바퀴가 축 처질 정도로 부싱의 하한 비틀림 한계값 가까이 서스펜션이 내려가 있는 상태에서 조립을 해 버린다면 정상적인 주행 높이에서는 이미 부싱의 비틀림 상한점에 도달해 버리게 됩니다. 이상태에서 요철을 넘거나 하여 서스펜션이 수축되는 상태가 되어 버리면 잘못된 조립으로 이미 차체 무부하 상태에서도 부싱의 비틀림 상한 한계점 근방에 도달해 있기 때문에 그대로 파손되게 되는 거죠. 파손된 부싱은 저항없이 자유롭게 움직이며 소음을 유발하고 전반적으로 헐렁하고 불쾌한 승차감을 유발할 뿐만 아니라 다른 서스펜션 파츠와 골고루 힘을 받아야 하는 부품이 역할을 못해버려 멀쩡한 부품들의 고장도 유발합니다.
차후 공차체결을 위해 작업전 공차 위치를 측정 후 기록합니다. 공차위치는 모든 볼트나 너트가 영구 체결되는 중립 시점, 즉 링크류의 상하 움직임의 중심점이 되는 일종의 초기화 시점이 되는 차량의 높이로 승택 미탑승 상태에서 오직 공차의 무게만으로 달성되는 차체의 높이입니다.
공차높이 측정 및 기록 후 차량에 맞는 정확한 잭 어답터로 하부를 지지한 후 차량을 올려줍니다. 잘못된 잭 어답터를 사용하거나 그냥 별돌고무로 차를 올리는 경우 플라스틱으로 된 하부 잭포인트가 파손되는 경우가 있는데, 저 부분이 파손되어도 하체 링크가 파손된 것과 비슷한 덜그럭 거리는 프라스틱 부딛히는 소리가 유발됩니다.
차를 안전하게 올려준 후 모든 바퀴를 제거합니다.
차를 더 올린 후 하부 바디브레이스를 탈거합니다.
좌측 트랙컨트롤링크에 장착되는 레벨링 센서를 조심해서 탈거하고요.
하체를 자세히 보니 R타입의 MDPS모터에서 샤프트가 나오는 부분이 이상합니다. 고무부츠가 벗겨져 있고 고무부츠를 잡아주는 리테이너는 모터와 기어가 위치한 MDPS유닛으로 반쯤 안으로 들어가 있는 상태네요. 충진된 구리스가 다 빠져나오고 빗물의 유입까지 우려되는 상태로, 이대로 방치했으면 몇달안에 비싼 MDPS모터를 교체해야 하는 상황이 발생했을 것 같습니다.
다행이 별다른 이상징후가 없는 상태임으로, 내부에 구리스를 듬뿍 충진 후 MDPS 부츠를 메탈 리테이너를 사용하여 정확하게 다시 조립해 줍니다. 수백만원을 절약해줄 사소한 조치이지만, 아마 이번작업에서 가장 큰 수확인것 같습니다.
이어서 안티롤바 고정볼트를 탈거합니다. 예상대로 구리스가 잔뜩 도포된 흔적이 보입니다.
안티롤바와 커플링로드를 탈거합니다.
이번에는 가이드링크 교체를 위한 공간확보를 위해 방열판을 탈거합니다. 방열판을 탈거해야 콘트롤링크를 고정하는 너트가 보이는데요, 방열판 탈착은 매우 까다롭고 공간도 협소하기 때문에 익숙하지 않다면, 링크 자체를 교체하는 것 보다 훨씬 더 많은 시간이 소요될 수 있습니다.
좌측은 볼조인트 구매 시 같이 동봉된 너트, 우측은 아우디 정품 너트입니다. 동봉된 너트의 경우 강하게 체결할 때 트랭링크 체결부의 접촉면을 깍아 먹으면서 체결되는 방식이고, 해당 부위에 체결되는 아우디 정품너트의 경우 별도의 회전와셔가 장착된 2중 구조로, 강하게 체결할 때 접촉면이 회전하지 않아 마찰로 인한 파손을 발생시키지 않습니다. 고정부 면적도 훨씬 더 넓고요, 사소한 부분이긴 하지만 그래도 꼭 정품 너트를 사용하고 있습니다.
볼조인트 볼트에 회전와셔가 필요한 이유는 바로 엄청난 체결강도 때문인데요, 두사람이 체중을 전부 쏟아 힘들게 체결해야 간신히 규정토크로 체결이 가능한데 접촉부에 마찰되는 저항까지 더해지면 정확한 규정토크로 체결도 어렵고 트랙컨트롤링크의 접촉면도 깍여 나가 파손될 수 밖에 없는 구조입니다.
볼조인트 연결부의 고정볼트도의 규정 토크도 꾀 높은 편입니다.
탈거하였던 안티롤바와 커플링로드가 체결되는 부위를 유분기가 없도록 깨끗하게 세척 후 볼트와 너트를 살짝만 걸어 자유롭게 움직일 수 있는 상태가 되도록 체결합니다.
구리스와 유분기를 완벽하게 제거한 상태에서 신품 부싱을 개구부가 위로 향하는 정확한 방향으로 삽입 후 안티롤바가 자유롭게 움질일 수 있도록 신품 메탈커버 너트를 살짝만 체결하여 줍니다.
안티롤바 부싱은 고무 탄성에 의한 최소한의 비틀림만 허용하게 설계되어 있으며, 구리스를 충진하여 자유롭게 회전을 한다면 이내 마모로 인해 유격이 생기고 결국 구리스가 마르면서 소음을 유발하게 됩니다.
현재 모든 고무부싱과 연결되는 부위들을 자유롭게 움직이도록 헐렁하게만 고정되어 있는 상태로, 이제 차량을 바퀴 탈거전 마킹해 놓았던 공차위치로 만든 후 공차체결을 시작할 차례입니다.
공차위치에서 가이드링크를 토크체결합니다.
콘트롤링크와 트트랙컨트롤링크 모두 토크로 1차 체결 후 각도로 체결하게 되어 있습니다. 마킹팬을 이용해 정확한 현 각도를 표시해준 후, 지침서에 명시된 각도로 체결완료합니다.
맞은 편도 동일하게 체결합니다. 이제 모든 부싱연결부는 공차상태에서 정확하게 중심을 유지하도록 고정되었으며, 차량이 운행 중 상하 움직임이 최대치 까지 발생하여도 정확한 중심점에 맞춰 체결된 고무부싱들은 설계상 의도된 상향 및 하향 비틀림 한계선을 초과하지 않기 때문에 안정적으로 오랜 기간 제 역할을 수행하게 됩니다.
만약 바퀴가 축 처져 하한한계 범위까지 도달한 상태에서 고무 부싱을 체결한다면, 공차높이에서 이들 부싱은 이미 상향한계점 부근까지 도달하게 되고, 요철을 만나 바퀴가 눌리면 상향한계점을 초과해 비틀려지기 때문에 수명은 매우 짧아질 수 밖에 없습니다.
하체작업을 마쳤으면 신품 디스크를 장착 후, 캘리퍼 고정 볼트를 토크체결합니다.
신품 센서 장착 및 디스크 허브에는 내열 구리스를 발라줍니다.
차량의 모든 바퀴가 지면에 닿았으면, 안티롤바 관련 부품들을 공차체결 할 차례입니다. 안티롤바 및 커플링로드 관련 부품들은 좌우륜이 상호 연동되기 때문에 바퀴를 달고 양쪽 바퀴가 동시에 공차높이 상태일 때 진행하게됩니다.
가체결 해 놓았던 안티롤바 커플링로드도 토크체결합니다.
탈거했던 바디 브레이스를 토크체결합니다. 바디브레이스도 구조상 서스펜션의 일부로 봐야하기 때문에 정확한 체결은 필수입니다.
안티롤바 커플링로드도 잘 장착되었습니다.
교체 후 탈거된 부품들과 볼트 너트류를 모두 나열해 봅니다.
얼마 전 타업체에서 작업을 했던 어퍼암을 제외한 모든 하체 링크가 교체 되었습니다.
가까이서 살펴보면, 트랙컨트롤링크의 부싱은 크랙이 가고 파손되어 있습니다. 부싱이 찢어진 모양을 보면 움직이지 않는 중심부를 기준으로 윗쪽 방향으로 상한 한계점을 너머 비틀려지면서 찢어진 모양일 것을 볼 수 있는데요, 공차체결을 하지 않는 경우 발생하는 전형적인 현상입니다.
트랙컨트롤링크와 쇽업쇼바가 연결되는 부분도 아래로 많이 눌려 있는 것을 볼 수 있습니다.
안티롤바 커플링로드 역시 고무부싱이 이탈되어 자유롭게 빙글빙글 도는 상태입니다.
교체된 볼트 및 너트류 입니다. 부식되고 늘어지기 때문에 재사용하면 정확한 토크로 체결할 수 없습니다.
안티롤바 부싱 브라켓에는 말라버린 구리스의 흔적이 보이는데요, 절때 유분기가 있는 상태에서 장착되서는 안되는 부품입니다.
탈거한 디스크로터 입니다. 마모가 한눈에 보아도 심한데요, 약 10만키로 내외에서 점검이 필요한 소모품입니다.
탈거된 브레이크 패드입니다. 마모 센서류도 모두 신품으로 교체를 완료하였습니다.
작업 후 시운전을 통해 쫀득하고 부드러운 하체감을 확인합니다. 검증된 부품과 정확하고 꼼꼼한 작업으로 그동안 귀를 괴롭히던 잡소리도 말끔히 사라졌으며 신차의 고급스럽고 부드러운 승차감을 다시 회복할 수 있었습니다.
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