SM5 노바 CVT미션오일교환 - 순정 CVT오일, 미션오일필터교체

SM5 노바 차량입니다. CVT변속기 유지보수 작업을 위해 입고되었습니다. 해당 모델은 SM5 L43 시리즈의 최종 페이스리프트 버젼으로 초기형 대비 세련되게 업데이트된 외관과 페이스리프트를 거듭해 오며 숙성되어 저점에 이른 파워트레인이 장점입니다. 아쉽게도 해당 모델을 끝으로 단종이 되었지만, 가장 마니막에 출시된 모델 답게 부족함 없는 편의장비와 안정사양이 눈에 띕니다.

 

해당 차량의 부드러운 승차감과 높은 효율의 뒤에는 CVT변속기가 있는데요, 많은 장점을 가진 변속기지만 일반적인 자동변속기 보다는 약간 더 세심한 관리가 필요하며, 오일교환 같은 유지보수 작업에 소흘히 하는 경우 많은 문제를 야기하기도 합니다.

 

 

 

 

CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

오늘 작업에서 교체될 부품들은 카트리지 타입 미션오일필터, 필터하우징 씰링 그리고 드레인플러그 와셔입니다. 오일팬을 개방하지 않고, 기존 오일 배출과 함께 카트리지필터만 교체하는데요. 오일팬 개방이 포함된 작업은 아래 포스팅에서 확인할 수 있습니다.

 

 

 

 

뉴SM5(L43) CVT미션오일교환 - 미션오일필터, 스트레이너, 오일팬가스켓 모두 교체합니다.

 

 

 

입고 후 유온이 적당히 떨어지면 작업을 시작합니다.

 

 

 

가장먼저 전면 휠 및 휠하우스 라이너, 그리고 배터리와 배터리 트레일을 제거 후 필터 교체작업을 합니다.

 

 

 

기존 필터 가스켓, 하우징 오링 그리고 필터카트리지를 제거 후 모두 신품으로 교체합니다.

 

 

 

필터 교체 후 신품 오링과 가스켓 그리고 필터 카트리지가 정위치에 정확하게 장착된 것을 확인 후 토크렌치를 사용하여 모든 고정볼트를 규정토크로 체결해 줍니다.

 

 

 

이번에는 차량 하부에서 사용유를 시원하게 드레인합니다. 악취가 심하네요.

 

 

 

메탈재질에 종이가 발라져 있는 와셔도 신품으로 교체합니다.

 

 

 

배출이 충분히 이루어지면 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 조립합니다.

 

 

 

르노삼성 CVT 오일입니다. 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.

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그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다. 르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.

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이러한 약간의 규격변화는 SM3와 같은 1.6리터급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.

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다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

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다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.

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르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

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만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유중입니다.

 

 

 

신유를 천천히 주입합니다. 실제로 계산된 정량보다 살짝 모자르게 주입 후 레벨을 보면서 조금씩 추가하게 됩니다. 주입을 마친 후 필터교체를 위해 탈거하였던 배터리트레이와 배터리 등 주변부품을 원상태로 조립 후 시동을 걸어 줍니다.

 

 

 

변속을 수차례 천천히 진행하여 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

 

 

 

규정유온 범위안에 들기 시작하면 레벨을 보고 신유를 조금씩 더하는 방법으로 계속 레벨링을 진행합니다.

 

 

 

MAX바로 아래까지 가득 충진된 것을 확인하면 작업이 종료됩니다.

 

 

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배출이 완료된 사용유 입니다. 상태는 여느 CVT에서나 기대할 수 있는 적절한 오염도를 보입니다.

 

 

 

좌측이 사용유 우측이 신유입니다.

 

 

 

신품으로 교체 후 폐기되는 부품들입니다.

 

 

 

시운전 후 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적없이 깔끔한 모습을 확인합니다.

 

 

 

CVT변속기 유지보수, 올바른 재료와 방법으로 정확하고 꼼꼼하게 시공받으시고, 오래도록 CVT변속기의 장점만 온전히 누려보시기 바랍니다!