뉴SM5(L43) CVT미션오일교환 - 미션오일필터, 스트레이너, 오일팬가스켓 모두 교체합니다.

 

 

뉴SM5 (L43) 모델이 미션오일 및 미션오일 필터 교환을 위해 입고되었습니다. 해당 차량은 대부분의 르노삼성 차량들과 마찬가지로 CVT 자동변속기를 사용하고 있으며, 해당 변속기에 대한 속성 및 특징은 아래의 포스팅을 참조해 주세요.

 

 

 

 

CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

​르노삼성의 SM5 시리즈는 1998년 최초로 데뷔한 삼성차 였으며, 2019년 단종되기 전 까지 총 3번의 풀체인지를 거쳤습니다. 1세대의 경우 닛산의 맥시마, 2세대는 닛산 맥시마의 후속인 닛산 티아나, 그리고 오늘 보시는 3번째 풀체인지이자 SM5의 마지막 모델은 르노 라구나가 베이스가 되었습니다.

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닛산의 모델이 베이스가 되었던 1~2세대의 경우 다소 단단하고 직설적이고 기계적인 느낌이 강한 운전감각이 느껴졌던 반면, 3세대의 경우 르노의 영향을 받아서인지 거동이 한층 가볍고 노면과 동떨어져 단절된 느낌도 살짝 나고, 뭔가 부드러워 지면서 여성스러운 느낌이 강해진 것 같습니다. 동글동글 부드러운 인상의 디자인과 CVT변속기도 이런 성향을 갖게 하는데에 한 몫하는 것 같습니다.

 

 

 

 

 

준비한 부품들입니다. 단순히 오일과 필터만 필요한 것이 아니라, 내부 스트레이너와 오일팬 가스켓 그리고 씰링들이 함께 필요합니다.

 

 

 

 

 

작업전 지나치게 뜨거운 유온을 살짝 내려 주기 위해 팬을틀어 변속기를 식혀주는 시간을 갖습니다.

 

 

 

 

 

유온이 적당히 내려 가면 작업을 시작합니다.

 

 

 

 

 

가장먼저 차를 올려준 후 운전석 바퀴와 내부 팬더커버를 탈거 합니다.

 

 

 

 

 

드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 배출합니다. 신유 고유의 맑은 녹색은 전혀 보이지 않으며 악취도 상당합니다.

 

 

 

 

 

오일팬과 스트레이너를 탈거합니다. 스트레이너는 메탈재질의 거름망으로, 오일팬의 오일이 변속기 유로로 유입되는 최전방에서 내부부품 파손이나 외부에서 유입된 덩치가 큰 이물질을 최전방에서 걸러주는 역할을 하며, 파손이나 변형이 없다면 반영구적으로 사용이 가능합니다. 엔진오일을 갈 때 오일필터는 교체해도 오일스트레이너는 특이사항이 있지 않는 이상 교체가 불필요 한 것과 같은 이치입니다.

 

하지만 원하는 경우 부품가격을 추가하시어, 해당 차량과 같이 교체도 가능합니다.

 

 

 

 

 

오일팬 내부 마그넷에는 정상적인 마모에 의해 발생된 고운 쇳가루만 잘 포집되어 있습니다. 보여서는 안되는 파손의 잔유물과 같은 날카로운 쇳조각은 보이지 않습니다.

 

 

 

 

 

차량의 배터리를 비롯해 여러 부품들을 탈거하여 오일필터 카트리지를 쏙 뽑아냅니다. CVT변속기에서 실질적인 여과 역할을 합니다.

 

 

 

 

 

미션오일 필터 카트리지와 오링을 신품으로 교체 후 정확한 위치에 재 조립합니다. 필터 하우징 볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

 

 

 

 

 

필터 교환을 마쳤으면, 신품 스트레이너를 장착 후, 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

 

 

깨끗하게 세척을 마친 오일스트레이너에 신품 마그넷과 가스켓을 올려 장착 준비를 마칩니다.

 

 

 

 

 

시퀀스에 맞게 모든 오일팬 볼트를 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

 

 

마지막으로 오일팬 드레인볼트 와셔를 교환합니다. 메탈재질의 일반적인 와셔에 종이가 발라져 있는 희안한 규격입니다.

 

 

 

 

 

준비된 드레인볼트는 손으로 끝까지 잠근 후 토크렌치를 사용해 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

 

 

르노삼성 CVT 오일입니다. 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.

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그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다. 르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.

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이러한 약간의 규격변화는 SM3와 같은 1.6리터급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.

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다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

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다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.

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르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

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만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유중입니다.

 

 

 

 

 

레벨링 딥스틱홀을 겸하는 주입구를 통해 신유를 주입합니다. 오버플로우 방식이 아니기 때문에 추정되는 정량에서 살짝 미달 되게 주입 후 레벨링 온도에 도달하면 게이지를 통해 확인을 하면서 조금 씩 추가하는 방법으로 레벨링을 합니다.

 

 

 

 

 

변속을 진행하면서 유온이 오를 때 까지 기다린 후 유온이 레벨링을 위한 규정온도에 도달하면 딥스틱을 통한 레벨확인과 소량씩 주입하는 것을 반복하면서 약 90% 정도 세팅되었습니다.

 

 

 

 

 

지침서상에는 70~80도 에서 레벨을 보라고 명시되어 있으며, 딥스틱 게이지에서는 HOT구간이 80도 라고 각인되어 있습니다.

 

 

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 교체시기는 다소 지난 것으로 보입니다.

 

 

 

 

 

교체가 완료된 부품들입니다. 참고로 아래 두 컵에 사용유와 신유를 소량씩 샘플링하여 비교해 보았는데요, 원래 신유는 우측 컵에서 보이 듯 녹색이 살짝 도는 투명에 가까운 맑은색 입니다.

 

 

 

 

 

기존 볼트들 입니다. 몇개는 볼트 나사산이 없어질 정도로 잘 못 껴 놓고 어마무시하게 과체결해 놓아 심지어 몇개는 탈거 중 강한 힘을 가하지 않았는데도 불구하고 똑 하고 부러지기도 했습니다. 아 진짜 이러지 맙시다!

 

보시는 사진 중 맨아래쪽에 있는 볼트만 머리부분에 부식만 있을 뿐, 나사산은 '그나마' 정상적인 상태입니다.

 

볼트류는 반드시 처음에는 손으로만 1차 체결을 통해 저항없이 부드럽게 정위치에서 결합되는지 확인을 한 다음에서야 수공구를 써야 하는 이유입니다. 수공구나 전동공구로 처음부터 체결하면 저렇게 잘 못 박혀도 잘 모를 수가 있습니다.

 

전작업자의 어의없는 실수 때문에 시간이 상당히 지체될 수 밖에 없었는데요, 부러진 볼트는 드릴로 파내고 리코일 후 개당 3천원이 넘는 이해할 수 없는 가격의 비싼 볼트를 교환합니다.

 

 보시는 사진 중 맨아래쪽에 있는 볼트만 머리부분에 부식만 있을 뿐, 나사산은 '그나마' 정상적인 상태입니다. 

 

볼트류는 반드시 처음에는 손으로만 1차 체결을 통해 저항없이 부드럽게 정위치에서 결합되는지 확인을 한 다음에서야 수공구를 써야 하는 이유입니다. 수공구나 전동공구로 처음부터 체결하면 저렇게 잘 못 박혀도 잘 모를 수가 있습니다.

 

전 작업자의 어이없는 실수 때문에 시간이 상당히 지체될 수 밖에 없었는데요, 부러진 볼트는 드릴로 파내고 리코일 후 개당 3천원이 넘는 이해할 수 없는 가격의 비싼 볼트를 교환합니다.

 

 

 

 

 

교체된 가스켓 입니다. 일부볼트 구멍에 볼트가 사선으로 박혔던 흔적이 남아있는데요, 가스켓의 볼트구멍이 늘어나 있습니다.

 

 

 

 

 

최종적으로 탈거했던 바퀴를 원위치 후 토크렌치로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

 

 

시운전을 나가 변속기의 파워가 부드럽게 전개되고 자연스러운 동력전달도 확인됩니다. 역시 CVT 유지보수 작업은 전과 후의 차이가 제법 느껴지기 때문에 특히 더 보람있는 것 같습니다.

 

작업 부위도 모두 확인합니다. 누유나 작업흔적 없이 깨끗합니다.

 

 

 

 

 

최종적으로 변속기 관련 에러코드가 없는 것을 확인 후 차량 출고 합니다.

 

 

 

감사합니다. 유지보수가 까다로운 CVT변속기, 정확하고 꼼꼼한 작업을 통해 부드러운 승차감가 높은 효율만 즐겨보세요!