든든한 블랙 모하비, 중독성이 매우 강한 부드러우면서도 우렁찬 V6 디젤의 엔진음과 무지막지한 발진 토크가 중독성이 매우 강하기 때문에, 엄청난 크기에서 오는 불편함이나 다른 단점들을 한번에 다 날려 버리는 것 같습니다.
모하비는 첫 출시된지 10년을 훌쩍 넘겼지만 현재도 페이스 리프트만 거쳐 판매 중인 현역모델로, 현재 출시 중인 현대 기아의 승용 라인업 중 유일한 프레임 바디이자 국내 생산 중인 승용차 중 유일한 V6 디젤 엔진입니다(제네시스는 직렬 6기통).
차주께서는 최근 차량 인수 후, 무거운 주행감, 변속충격, 핸들의 가벼움으로 인한 불안감 등으로 차량 교체까지 생각하시다가, 케미컬류 정비를 통해 컨디션을 회복해 보시고자 방문주셨습니다.
가장먼저 미션오일과 필터를 교체하여 무거운 주행감과 변속충격을 잡아 보겠습니다.
해당 차량은 ZF사의 6단 자동변속기를 장착한 차량으로, 누적주행거리 및 출고 후 경과된 연수를 고려하여 미션팬과 일체형인 오일필터까지 함께 교체하기로 합니다. 자동변속기 오일의 경우 주행거리도 교환주기의 지표가 되지만, 경과연수도 함께 참작하셔야 합니다. ZF미션의 경우 통상 8만키로 또는 5년 중 선도례 기간을 교환주기로 잡기를 추천드립니다. 하지만 해당 차량은 주행거리로 보나 연도로 보나 권장 교체시기를 많이 경과하였네요.
미션오일교환
배출하기 딱 좋은 온도에 도달했습니다. 유온이 지나치게 높을 때 드레인을 하면 냉각기능을 하는 오일이 순간적으로 빠져 예민한 부품에 열화로 인한 변형 등을 야기할 수 있고(흔한경우는 아님), 너무 낮은 경우 내부에 생성된 찌거기나 부유물들이 오일에 녹아들지 못해 원할하게 배출되지 못하게 되고 높은 점도로 인해 배출 시간도 오래걸리고 잔유하는 양도 미세하게나마 늘게 됩니다.
드레인플러그 개방 전, 필히 레벨링 플러그 개방 여부를 확인합니다. 연식이 좀 된 차량들의 경우 레벨링 플러그가 쩔어 간혹 안풀리는 경우가 흔하진 않지만 존재합니다. 만약 레벨링 플러그 이슈가 있는경우, 레벨링이 불가하기 때문에 꼭 확인 후 작업에 들어가는 습관을 들이기를 추천드립니다. 사용유의 상태는 예상대로 좋지 못 합니다. ZF 미션오일의 경우 변색이나 오염에 그나마 강한편이거든요. 그런데도 불구하고 해당차량에서 배출된 미션오일은 그냥 검정색에 악취가 온 매장을 가득 채웁니다.
오일배출 후 미션오일 팬을 탈거합니다. 미션오일팬의 경우 차량 전면부 쪽으로는 파워스티어링 파이프가 간섭되기 때문에 볼트에 접근할 때에는 약간의 노하우가 필요합니다. 오일팬 볼트는 외측에서 중심부를 향해 사선으로 오가며 풀어줍니다.
초도충진유로 추정이 되는데, 희안하게 해당차량은 쇳가루는 별로 없습니다. 대신 슬러지가 많네요. 유온이 낮지 않은데도 불구하고, 오일팬 바닥에 축적된 슬러지는 손으로 슥 긁어봐도 구리스 같이 끈끈하게 만져질 정도 입니다. 해당 마그넷은 정상적인 마모에서 오는 쇳가루를 포집하는 역할도 약간 하지만 사실 그런 역할은 필터가 하게 됩니다. 대신 이 마그넷에 포집된 쇳가루의 양이나 형태에 따라 이상마모나 파손된 부품이 있는지 점건하는 일종의 점검창으로 보는게 맞을거 같습니다.
해당 차량에 주입할 신유로, ZF6단을 위한 ZF라이프가드 플루이드 6 제품입니다. 검증된 공식수입원에서 정직하게 납품받고 있습니다. 신차 때 초도 충진유로 사용되는 오일과 동일한 스팩의 제품으로 변속기 제작사가 직접 공급합니다.
오일필터와 일체형으로 만들어진 신품 오일팬 입니다. 미션오일과 마찬가지로, ZF공식 수입원인 (주)ZF코리아 제품을 직접 가서 공수해 옵니다. 병행도 많고 호환품도 많지만, 변속기 제작사에서 만드는 제품이기 때문에 가장 믿을 수 있습니다. 더불어 고무재질의 오일팬 가스켓과, 일체형 필터, 마그넷, 드레인 플러그도 함께 신품으로 교체가 됩니다. 팬볼트는 self-locking 타입이 아닌 관계로 재사용 가능합니다. 특별히 부식이 심하거나 여타 다른 이슈가 있는 볼트만 신품으로 교체 합니다.
충분히 시간을 들여 사용유 배출 후, 밸브바디를 클리닝한 후, 잠시 방치해 둡니다.
신품오일팬을 조심스럽게 결합 후, 지침서에 명시된 시퀀스와 토크로 정확하게 체결합니다.
주입을 위해 미션오일 주입기 내 기존 사용유는 라인세척 모드를 실행하여 모두 비워 버리고, 신품 오일을 체결 후, 신품 오일 색이 나올 때 까지 기계내부 및 호스에 잔유하는 오일을 신유로 세척하며 밀어내어 신유와 함께 버려 버립니다. 이렇게 하면 손실은 발생하지만 기존에 사용된 다른 규격의 제품과 조금이라도 섞이지 않게 할 수 있는 가장 확실한 방법이거든요.
시동을 끈 상태에서 레벨링 홀로 3리터 가량 주입을 하면 토해내기 시작하는데, 이 때 시동을 걸어 오일팬에 잔유하는 오일을 밸브바디와 토크컨버터로 빨려들어가게 한 후, 나머지 정량을 추가로 주입합니다.
시동을 켜 P-R-N-D 전구간을 골고루 변속한 후, 시동을 끄고 방치 합니다. ZF의 레벨링 유온은 40~50도 사이인데, 시동만 걸어도 바로 50도를 넘기 때문에 냉간상태에 육박하는 온도까지 식혀주어야 합니다.
유온이 30도 언저리로 떨어졌으면, 시동을 걸고 다시 P-R-N-D단으로 골고루 천천히 몇번 변속을 하다 보면, 40도를 바로 넘어갑니다.
유온이 정확하게 45도에 도달했을 때, 후다닥 레벨링 플러그를 개방 후,
레벨링을 위해 과주입했던 오일이 주르륵 하고 배출이 되다, 수초 뒤에 저렇게 주르륵이 뚝뚝 떨어지기 시작하는 찰나에,
손으로 레벨링 플러그를 후딱 잠궈 줍니다.
손으로 가체결 하였던 레벨링플러그는 규정토크로 잘 마무리 해주고요.
테스트드라이빙을 진행 후, 다시 차량을 리프팅해 작업부위 누유여부를 확인합니다. 깨끗하네요. 드레인볼트는 신품오일팬과 함께 조립되어 딸려오기 때문에 별도의 체결은 불필요합니다.
해당차량의 경우 변속충격 이슈가 있기 때문에, TCU를 초기화 해줍니다. 통상 오일교체 만으로는 불필요한 과정이지만, 기존 오일의 변질이나 점성의 변화가 심해 그에 맞게 잘못 학습되어 있는 경우 정상으로 돌아오기 까지 다소 오랜 시일이 소요될 수 있기 때문에 상태에 따라 초기화를 진행하는 경우 불편한 점들이 완화되는 경우가 많습니다.
교체 후 간략한 테스트 드라이빙으로 변속감 및 슬립등의 데이터를 확인 후 최종적으로 진단기를 통해 폴트를 확인하는 것으로 미션오일 교환 작업은 마무리 합니다.
트랜스퍼케이스오일교환
트랜스퍼케이스의 경우 변속기에서 출력되는 동력을 가장 먼저 받아 전, 후로 적절하게 배분해 주는 장치 입니다. 사실 가장 일을 많이 하는 부품이기도 하며 오일의 중요도나 부하도 동력전달 장치 중에서는 가장 큽니다.
또한 마찰부에 단순 윤할, 냉각 정도의 역할만 하는 전, 후 디퍼런셜과 달리, 트랜스퍼케이스의 경우 유압에 의한 커플링 제어가 이루어지기 때문에 변속기와 마찬가지로 유압유의 역할도 병행하게 되며 마찰플레이트에 적절한 마찰력도 제공해주게 됩니다.
역시 하는일이 많기 때문에 배출유의 상태는 극악입니다. 냄새는 역대급으로 지금 떠올리기도 싫을 정도로 지독합니다.
모하비의 경우 상시사륜과 파트타임사륜으로 구분되는데, 파트타임의 경우 일반적인 DEXRON 3급 이상의 붉은색 자동변속기오일을 사용하게 되지만, 상시사륜의 경우 MOBILE FLUID LT급이 규격인데, 해당규격은 동점도가 일반적인 자동변속기유 보다 높은 트랙터 및 상용차 전용오일과 맞먹는 스팩으로, 굳이 비슷한 동점도의 자동변속기유를 꼽자면, 르노삼성에서 쓰는 CVT전용 미션오일 보다는 소폭 높으며, 과거 현대/기아의 SP3보다는 약간 낮은 정도 입니다. 그래서 사실 시중에서 구할 수 있는 제품 중 해당 규격을 찾기가 거의 불가능하기 때문에 순정품을 쓰는게 가장 바람직해 보입니다. GL-5급이라 해서 75W-80의 GL-5의 기어유를 사용하시면 안됩니다. 극압내마모제가 첨가된 GL-5 등급인 것이지 자동변속기 오일에 더 가깝습니다.
만약 반대로 파트타임에 해당 오일을 쓴다면, 주행 중 무거움(특히 냉간시) 그리고 연비저하와 가중되는 부하로 인한 내구성 저하가 우려되고, 더 안좋은 케이스는 상시사륜에 파트타임용 미션오일을 주입하는 경우 빠르면 수개월 안에 고장(출발시 슬립, 동력이 일시적으로 끊겨 진동 발생), 소음 등이 발생할 가능성이 높겠습니다. 물론 잘 못 주입하고도 운행 스타일에 따라 별다른 증상 없이 폐차할 때 까지 탈수도 있습니다.
사용유를 1차 배출 후, 신유를 이용해 기존 사용유를 밀어내 행궈줍니다. 이제서야 배출되는 색이 조금 신유에 가까워 지고 있네요.
신유로 충분히 행궈준 후, 드레인플러그에 셀프락킹 풀루이드 도포 후 토크랜치로 체결 후, 신유를 본격적으로 주입합니다.
정량 주입 후 주입구 볼트에 역시 셀프락킹 풀루이드를 도포하여 손으로 체결 후 토크랜치를 이용하여 규정토크로 마무리 합니다.
좌측이 배출된 사용유이며, 우측이 신유입니다. 차가 그동안 얼마나 힘들어 했을까요? 받아 놓고 흔들어만 봐도 신유와 사용유 점도는 완전히 다릅니다. 사용유의 경우 그냥 흐르는 물 같습니다. 통상 오일은 내구기한이 경과하면 점점 점도가 높아져 물엿같이 되다가, 그 상태로 지속적인 열과 마찰에 노출이 되면 되려 다시 묽어지게 되는 경향을 보인다고 배웠는데, 딱 지금이 그런 경우를 잘 보여주는 것 같습니다.
프론트, 리어 디퍼런셜오일교환
프론트 먼저 작업을 진행합니다. 배출되는 색을 토대로 가늠하는 상태는 다소 불량입니다. 그래도 일을 더 많이 하고 부하가 많이 걸리는 트랜스퍼케이스 오일에 비하면 정말 상태가 좋은 편입니다. 근대 배출되는 오일의 점성이 많이 높아 보입니다. 끈끈한 꿀같이 흐르고 있습니다.
드레인볼트에 포집된 쇳가루의 상태는 나쁘지 않습니다. 특이한 조각도 없고 정상적인 마모로 인해 발생된 쇳가루 밖에 관찰되지 않습니다.
신품 드레인플러그 와셔로 교체 후, 토크렌치를 이용해 체결해줍니다.
디퍼렌셜오일은 일반적인 SAE 75W90의 GL5 급 오일입니다. GL5 스팩으로 극압에 대응하는 높은 수준의 기어오일로, 단순 기어 마찰부를 윤활하고 냉각시키는 기능만 수행합니다. 해당 오일은 동일한 SAE점도를 갖는 수동기어오일에 사용되는 오일과 동일 합니다.
신유를 정량 주입하고요, 토해내기 시작할 때 주입할 때 발생했던 거품이 사라질 때 까지 잠시 기다린 후 주입을 이어 갑니다.
주입구로 토해내는 과주입분이 멈추기를 기다립니다.
과주입분을 다 뱉어 내었음을 확인 후 손으로 신품 동와셔를 장착한 레벨링볼트를 잘 돌려 체결합니다.
마무리는 언제나 규정토크를 준수합니다.
오일의 흔적이 없도록 철저하게 세척해 줍니다. 그래야 나중에 시운전 후 혹 누유가 발생하는지 식별할 수 있겠지요?
기존 리어 디퍼런셜오일을 드레인합니다. 역시 후륜 기반인 만큼 리어쪽 상태는 더 불량합니다. 오일이 아니라 구리스가 배출되는 수준이네요.
드레인플러그에 신품 동와셔를 걸어 규정토크로 잘 체결해 주고요.
프론트 디퍼런셜과 마찬가지로 주입 후 대기 그리고 나머지 주입 후 배출이 멈추면 신품 동와셔를 교환한 레벨링 플러그를 손으로 잠궈줍니다.
역시 마무리는 토크랜치를 사용하여 규정토크로 잘 체결합니다.
깨끗하게 세정 후 모습입니다. 정확한 규격의 오일로 정량이 잘 주입되었습니다.
좌측은 프론트, 우측은 리어 디퍼런셜오일의 모습입니다. 노란색은 신유입니다. 역시 후륜의 오일이 미세하게나마 더 나쁩니다.
별도의 와셔가 없는 셀프락킹 타입인 트랜스퍼케이스의 드레인과 레벨링 볼트를 제외(셀프락킹 플루이드 도포 후 체결)하고 드레인플러그 와셔는 모두 신품으로 교체하였습니다.
파워스티어링오일교환
해당 차주가 가장 불편해 하셨던 것은, 핸들이 너무 가벼워 주행 중 안정감이 없고, 특히 고속 주행시 엄청난 불안감입니다. 이 때문에 차량 교체도 고려하셨다고 하시는데요, 해당 차량의 등급에는 속도가변형 파워스티어링이라 오히려 고속에서는 무거워야 하는데 그렇지도 안았습니다.
진단기를 돌려 가며 고속에서도 가변형 액튜에이터도 정상적으로 작동하고, 속도신호 등도 제대로 올라오는 것을 보고 오일을 의심하게 되었습니다. 파워오일 통을 딱 열어, 악취를 풍기며 물같이 옅은 검정색 파워오일을 보는 순간 이게 맞구나 싶었습니다. 역시 해답은 가까운 곳에 있었네요.
통상 파워핸들오일 관리를 등한시 하게되면, 오래된 오일은 점차 윤할기능도 상실하고 점도도 높아지면서 무거운 느낌을 주게 됩니다. 하지만 이상태에서 계속 방치하는 경우 오일이 되려 물같이 변하면서 핸들이 가벼워 지다 못해 아무런 저항이 안느껴 지는 정도로 불안해 집니다. 물론 이 때 까지 산화된 오일이 씰을 경화시켜 파워스티어링에 미세누유를 일으키거나 다른 고장이 나지 않았다면 말이죠.
일단 리저버에 있는 오일을 석션합니다. 점도며 색이며 냄새며 그냥 까나리 액젖이라고 해도 믿겠네요. 분명 오일인데 오일의 기능을 상실한지가 오래전이라, 손으로 만져도 미끌거림도 없고 기름기라고는 찾아볼 수 없습니다. 그냥 최소한의 썩은 물을 넣고 다녔다고 보면 되겠네요.
석션으로 비워진 통에 다시 파워스티어링 오일을 주입해 채워줍니다.
시동을 걸고 좌우로 열심히 반복하여 돌려 줍니다.
다시 석션하는데, 아직도 색이 어림도 없습니다.
신유로 다시 통을 가득 채워 준 다음,
시동을 걸고 열심히 핸들을 돌려주고, 이렇게 10번을 넘게 반복하면서 신유를 2리터 가량 사용하여 교체합니다. 그런데 신유를 거의 다 소진했을 무렵 석션과 주입 후 핸들을 돌리는데, 어라? 점점 핸들의 감이 돌아오고 있습니다. 너무 무겁지도 가볍지도 않은 기분좋은 느낌입니다. 처음에 입고 당시에는 정말 위험할 정도로 아무 저항없이 가벼운 느낌이 마치 게임기 핸들 돌리는 느낌이었거든요.
완전하게 색이 돌아온 것을 확인하고 10회를 넘게 반복했던 지겨운 석션, 주입, 핸들돌리기 작업을 마칠 수 있었습니다.
왼쪽이 기존이 주입되어 있었던 까나리 액젖같은 오일이었고, 우측이 최종 작업 후 레벨을 맞출 때 과주입분을 주사기로 리저버 안에서 뽑아낸 오일입니다. 색상 차이가 확연할 뿐더러 점도 차이가 가장 컸습니다.
교환한지 얼마 안된 엔진오일과, 점검결과 상태가 양호하였던 브레이크액을 제외하고, 해당 차량에 주입된 모든 오일의 교체가 완료되었습니다. 모든 사용된 기존 오일은 신유를 받아 나란히 놓고 상태를 비교해봅니다.
시운전 후 완전 다른 차가 되었음을 느껴 봅니다. 항상 갖고 싶었던 모하비였는데, 상태가 짱짱해진 모하비를 몰아보고 나니, 구매욕이 다시 활활 타오릅니다. 초반부터 가벼우면서도 머리가 젖혀질 정도로 파워풀하고 꽉 찬 두터운 발진감과 V6 디젤의 엔진음은 정말 마음에 드는 부분인데, 이런 장점이 각종 오일교체 전 보다 훨씬 더 크게 살아남을 느낍니다. 주행 중 재채기만 해도 차선이 변경될 정도로 가볍고 피드백이 없던 오락기에 달린 것 같았던 핸들도 이제는 차급에 걸맞게 속도에 따라 무거워 지며 안정적이고 든든하게 돌아왔습니다. 입고전 가벼운 핸들의 불안하고 가속시 무거운 느낌이 사라지니, 정말 운전이 즐거운 차가 되었습니다.
차주분께서는 감사하게도 3일 후 피드백을 주시고자 재방문 주셨는데, 전에 느낄 수 없었던 가볍고 힘찬 주행감과 짱짱하고 안정적인 핸들링 감각 그리고 연비까지 향상되며 신차의 주행감으로 다시 태어난 모하비를 유감없이 누리시고 계신다고 피드백을 주셨습니다. 물론 기변 계획도 미련없이 접으셨다고 하십니다!
감사합니다. 합리적이고 정확한, 그리고 꼼꼼한 유지보수와 함께 불편함도 해소하시고 신차의 즐거움을 되찾아 보시기 바랍니다!
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