아우디 A5 (8TA) 스포트백 차량입니다. A7과 같은 패스트백 형태의 세련된 바디로, 뒷좌석이나 트렁크 공간의 희생없이 쿠페의 스포티한 디자인이 특징으로, 2.0TDI엔진과 7S-tronic 듀얼클러치 자동변속기 그리고 콰트로시스템의 조합으로 높은 수준의 주행안전성과 효율이 단연 돋보이는 차량입니다.
대부분의 아우디 차량이 그렇듯 약 10만키로 내외가 되면 하체에서 잡소리가 올라오는데요, 우수한 성능을 발휘하는 멀티링크 서스펜션이지만, 일정 기간 사용하면 유격이 생기고 소음을 발생시키게 됩니다. 멀티링크는 여러 연결부가 상호유기적으로 작용을 하기 때문에 육안상 파손이 된 부분만 교체를 한다고 하여도 어짜피 같은 환경에 노출되어 있던 다른 부분들의 강성이 약하기 때문에 서스펜션이 정상기능을 수행하기도 어렵고, 신품으로 교체된 부분도 수명이 짧아지는 문제가 있습니다.
그렇기 때문에 하체소음이 발생하면, 그 원인이 어느 특정 '개별' 부품이 아니라 링크류의 '전부' 혹은 '대부분'일 가능성이 가장 높으며, 그래서 개별부품을 하나씩 바꿔도 못 잡는 경우도 많고, 하나씩 바꾸다가 결국 다 바꿔서 사라지는 경우도 많습니다. 하지만 후자의 경우 '다' 바꿔서 문제가 해결되었다고 인지하기 보다는 하나씩 바꾸다가 결국 가장 마지막에 바꾼 '그' 부품만 이상이 있었다고 치부할 수도 있을 것 같습니다. 그래서 하체는 어렵습니다.
만약 정말로 개별적인 부품이 문제라고 하여 교체를 하여도 같은 환경에서 비슷한 수준의 부하를 받고 있던 연계 부품들도 순차적으로 문제를 일으킬 가능성이 높기 때문에 정비소를 드나들며 중복된 공임을 발생시키고 시간을 소모하며 스트레스를 받기 보다는 한번에 정확하게 모두 교체하시고 다음 10만 키로까지 하체에 대해 신경쓸 일이 없이 쫀득하고 소음없는 우수한 주행감만 느끼시는 것을 추천드립니다.
하지만 이런 방식으로 한방에 작업하려면, 언제나 그렇듯 비용이 문제입니다. 만약 센터에서 이렇게 작업하게 되면 재료비만 수백만원이 넘어가거든요. 그래서 저희는 하체 부품들을 검증되고 신뢰도가 높은 독일 및 동유럽산 OEM 부품들을 사용합니다. 아우디 마크 찍혔다고 수명이 더 긴것도 아니고요(어짜피 10만키로). 특히 동유럽은 독일 완성차 생산라인에 부품을 하청하는 업체들도 많고 부품제조 기술력도 높아, 중국산이나 정체불명의 제품 대비 월등한 만족도와 내구성을 보장받을 수 있습니다.
아우디에서 가이드링크로 불리는 두개의 로어암 중 차량의 후방쪽으로 장착되는 암 입니다. 링크류 중 가장 큰 부피와 높은 가격을 자랑하는 해당부품은 주행 중 수평으로 발생하는 충격이나 하중을 받는 부품으로, 통알류미늄 제질이며, 부싱과 볼조인트가 함께 장착되어 있습니다. 해당 부품의 경우 부싱은 교체가 가능하지만 볼조인트만은 별도로 교체가 불가능 합니다. 고무부싱에는 유체가 충진되어 있어 파손되면 오일이 흘러나오는 흔적이 생기기도 하며, 파손되면 과도한 움직임이 생겨 덜그덕 소리가 발생되며, 볼조인트의 경우 유격이 생기면 메탈끼리 부딛히는 딱딱 혹은 뚝뚝 거리는 소음이 발생되며 거동이 불안정해지고 승차감이 나빠집니다.
애석하게도 가장 비싸고 교체 난이도가 높은 하체 부품이면서, 가장 많은 문제를 야기하는 부품이기도 합니다. 즉, 교체난이도가 쉽고 저렴한 것 부터 하나씩 잡으려고 한다고 해도, 결국 이부품 까지 교체를 하게 되는 경우가 많습니다. 육안상 멀쩍해도, 고무부싱의 탄성이 떨어지면, 상호유기적으로 연동되어 작용하는 다른 부싱들에게 스트레스를 가중하고 움직임을 꽉 잡아주지 못해 잡소리도 많이 일으키고 부품들의 수명도 저하시키는 것은 물론 주행감도 뭔가 헐렁해지게 되거든요.
트랙컨트롤링크라고 불리우는 두개의 로워암 중 차량의 전면부에 장착되는 부품입니다. 두개의 부싱과 탈착이 가능한 볼조인트로 구성되는데요, 주로 수직으로 발생하는 하중이나 충격을 받는 부품으로, 부싱의 마모나 파손이 발생하면 마찬가지로 덜그럭 소리나 똑똑 거리는 소음을 발생시키게 됩니다.
찌그덕소리의 가장 큰 원인이 되는 어퍼암 입니다. 한쪽에 두개씩 총 4개가 장착됩니다.
안티롤바 커플링로드입니다. 차량의 롤링을 잡아주는 안티롤바의 구성품이며, 파손되거나 노후되면 찌그덕 거리는 고무마찰음이 발생되며, 유격이 생겨 움직임이 커지면 덜컹, 달그락 소리를 내기도 합니다.
트랙컨트롤 링크와 연결되는 볼조인트입니다. 역시 조인트 내부 유격으로 탕탕 혹은 딱딱 거리는 쇳끼리 부딛히는 타격음을 만듭니다. 별도의 고정 너트가 포함되어 출시되는데, 체결은 가능하지만 순정품과 머리 크기도 다르고 와셔도 없기 때문에 사용하지 않고 아우디 센터에서 사온 해당 품번에 맞는 순정 너트를 사용합니다(사진의 우측, 넓은 회전와셔 일체형 너트).
안티롤바를 잡아주는 고무부싱으로 찌그덕, 찍찍 소리의 가장 큰 주범이며, 파손의 가장 큰 원인은 누유나 오일교체 과정에서 유분이 묻는 경우입니다. 안티롤바는 오직 고무의 비틀림 탄성만으로 회전이 되야 하며, 오일이 유입되어 고무의 탄성과 별도로 내부에서 따로 놀면서 회전하게 되면 마찰로 인해 구경이 넓어지고 결국 제 기능을 못하게 됩니다. 물론 이 단계에서 구리스를 도포하면 마찰음은 일시적으로 살라지겠지만, 얼마 못가 다시 발생하게 됩니다. 또한 구리스를 도포하거나 유분기가 있는 상태에서 조립 하는 경우에도 얼마되지 않아 고무와 안티롤바가 따로 놀면서 소리를 낼 수 밖에 없는 구조로, 정비지침서에서도 구리스 도포를 금하고 유분기가 없는 깨끗한 상태에서 체결하도록 명시하고 있습니다.
모든 볼트 및 너트류 그리고 안티롤바 메탈 커버는 아우디 센터에서 순정부품을 공수해와 전량 신품으로 교체합니다. 역시 센터답게 볼트 너트류 가격만 20만원을 훌쩍 넘어갑니다.
차량의 공차 레벨을 측정 후 바퀴를 제거합니다.
안티롤바 부터 조심스럽게 차체에서 분리합니다. 개별적인 부품 교체는 차량 밖에서 이루어 집니다.
조수석쪽 커플링 로드는 안티롤바와 꽉 물려있어야 하는데 손으로 조금만 힘을 주면 빙글 빙글 돌아갑니다. 내부 부싱이 완전히 이탈되었네요.
신품으로 교체 후 볼트는 헐렁하게 가체결 합니다. 차체에 장착하여 공차상태의 높이를 맞춘 후 규정토크로 체결하게 됩니다.
콘트롤링크와 트랙링크를 탈거합니다. 작업성은 컴팩트한 차체에 비해 의외로 양호한 편입니다.
신품 트랙컨트롤링크에 신품 볼조인트를 장착합니다. 규정 체결토크가 엄청나서 두사람이 겨우 체결가능한 정도입니다.
트랙링크의 볼조인트 고정 볼트를 스트럿에 토크체결합니다. 볼조인트는 디폴트 위치가 없어 공차체결은 필요없습니다.
콘트롤링크의 볼조인트 고정 너트를 토크체결합니다. 해당부위 역시 볼조인트로 공차체결 대상이 아닙니다.
안티롤바 부싱을 신품으로 교체 후, 신품 커플링로드를 가조립한 안티롤바를 조심스럽게 장착합니다. 차 후 공차체결을 위해 가체결만 해 둡니다.
부싱부가 체결되는 모든 부위는 공차체결을 위해 가체결만 진행합니다.
기존 어퍼암을 제거합니다. 경험이나 요령이 없다면 제거하는데 상당히 애먹기 딱 좋겠습니다.
차 후 정비성을 위해 안티씨즈 소량 도포 후 조립합니다.
신품 관통볼트와 너트를 손으로 살살돌리며 어퍼암 볼조인트가 정위치에 잘 안착하도록 정확하게 조립 후, 규정토크로 잘 체결합니다. 해당 부위는 역시 볼조인트 임으로 공차체결 대상이 아닙니다.
[공차체결]
모든 부품의 조립을 마쳤으면, 이제 가장 중요한 공차체결에 들어가는데요, 신품 부품의 차후 수명과 차량의 운동성능과 승차감을 결정하는 가장 중요한 요소가 되겠습니다.
서스펜션 부품들은 정확한 조립이 중요합니다. 특히 공차체결이라는 개념이 있는데요. 만약 부품을 교체하고서도 얼마지나지 않아 소음이 재발하거나 승차감이 나빠지는 경우 이 공차체결이라는 개념을 준수하지 않아서 그런 가능성이 높습니다.
고무부싱은 일종의 조인트로 상하 움직임을 허용하면서 불쾌한 진동은 고무가 흡수를 해주게 되는데, 이 부싱에서 허용하는 상하 움직임이 무제한이 아니라 중심부에서 일정 구간으로만 움직임이 가능하게 설계됩니다.
그래서 차량의 정상적인 높이 (공차중량)에 맞게 체결을 하여야 무리 없이 상하운동이 가능한데, 차를 띄어 놓은 상태, 즉 바퀴가 축 처질 정도로 부싱의 하한 비틀림 한계값 가까이 서스펜션이 내려가 있는 상태에서 조립을 해 버린다면 정상적인 주행 높이에서는 이미 부싱의 비틀림 상한점에 도달해 버리게 됩니다. 이상태에서 요철을 넘거나 하여 서스펜션이 수축되는 상태가 되어 버리면 잘못된 조립으로 이미 차체 무부하 상태에서도 부싱의 비틀림 상한 한계점 근방에 도달해 있기 때문에 그대로 파손되게 되는 거죠. 파손된 부싱은 저항없이 자유롭게 움직이며 소음을 유발하고 전반적으로 헐렁하고 불쾌한 승차감을 유발할 뿐만 아니라 다른 서스펜션 파츠와 골고루 힘을 받아야 하는 부품이 역할을 못해버려 멀쩡한 부품들의 고장도 유발합니다.
휠을 장착 후 작업 전 마킹해 둔 공차위치를 확인합니다.
하체 볼트 및 너트류의 경우 대부분 총2단계로 체결 하도록 되어 있는데요, 보통은 1차로 특정 토크값까지 체결 후 명시된 각도만큼 더 조여주는 방법을 사용합니다. 일단 공차상태, 즉 차량의 부싱류가 중립점이 되는 디폴트 위치에서 모든 볼트와 너트를 1차 토크값대로 체결합니다.
토크체결 후 2차 각도법 체결을 위해 현위치 및 목표위치를 마킹해 둡니다.
표시된 목표점과 완전하게 일치할 때 까지 중간 중간 확인하면서 체결해 줍니다.
해당 부품은 특정토크 체결 후 90도를 더 돌리게 되어 있는데요, 규정토크 체결 지점(6시 방향)에서 90도를 더 돌아 (9시 방향) 정확한 위치까지 너트가 잘 체결 된 것을 확인할 수 있습니다. 물론 토크법과 각도법은 신품 볼트 및 너트류에만 적용이 가능합니다.
가이드링크도 공차상태에서 토크체결 후 정확한 각도로 2차 체결합니다.
커플링로드 역시 위 아래 모두 정확한 스팩으로 체결합니다.
어퍼암 부싱부 고정볼트의 경우 휠이 장착된 상태에서는 체결이 불가능하기 때문에, 휠을 제거 후 차량 스트럿을 지지하여 바퀴가 달려 있을 때와 동일한 공차 높이를 만들어 준 후 정확하게 체결합니다.
모든 부싱류의 공차체결을 마쳤으면, 마지막으로 가조립 되어있던 안티롤바 고정너트를 공차상태에서 해제 후 정확한 규정 토크로 체결합니다.
탈거했던 바디 브레이스를 토크체결합니다.
모든 서스팬션암과 볼트 너트류가 신품으로 교체된 모습입니다. 모두 공차상태에서 규정스팩으로 올바르게 체결하였습니다.
허브와 휠이 만나는 부분은 내열구리스를 도포 후 휠을 체결하여 부식과 고착을 방지합니다.
마지막으로 휠을 정확하게 조립하면 하체작업이 끝납니다.
탈착되어 폐기되는 부품들입니다. 정말 링크가 많죠? 어짜피 모두 같은 환경과 부하에 노출되는 부품들인 만큼 모든 부싱류는 골고루 경화되어 있고, 어퍼암이나 커플링로드의 경우 내부에서 손으로만 빙빙 돌릴 수 있을 정도로 이탈되어 있습니다. 또한 볼트 너트류는 재사용하기에는 변형과 부식이 심하고, 최초 체결시 늘어지기도 하기 때문에 정확한 스팩대로 체결하기가 어렵습니다(이미 늘어난 볼트에 각도법을 적용하면 부러질 위험).
시운전을 나가봅니다. 작업 전 시운전 때 차량을 압도하던 덜그럭, 덜덜 거리던 달구지 소리와 헐렁한 느낌의 주행감은 완벽하게 사라졌으며, 적당한 탱탱함과 기분좋게 하체를 받쳐 주는 부드러우면서도 단단한 느낌이 참 좋습니다. 원래 A5가 이렇게 승차감이 좋고 조용한 차였구나 하는걸 새삼 느껴봅니다. 역시 하체소음은 한방에 확실하게 잡는 게 시간, 비용을 모두 아끼고 작업완성도나 만족도면에서 가장 현명한 방법일 것 같습니다.
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