멋진 블랙 색상의 아우디 A7 차량입니다. 연식은 그리 오래 되지 않았는데요, 연식대비 주행거리가 높은편이라 여기저기서 소음도 발생하고 주행 질감도 예전 같지 않습니다. 이를 해소하기 위해 여러군데를 방문해 보았지만 손을 댈 수록 전혀 개선되는 것도 없고 오히려 승차감만 더 이상해졌다고 하십니다. 그래서 지금까지 손대지 않았던 부분을 위주로 교체를 진행하기로 방향을 잡습니다. 아우디 차량들 처럼 멀티 링크 타입의 서스펜션을 사용하는 차량의 경우 수많은 링크의 조인트와 부싱들이 적절하게 부하를 분배하여 하나의 큰 서스펜션의 역할을 하게 됩니다. 그래서 어느 하나만 교체를 하여도 크게 효과를 보기 어려운 것이 사실이며 하나가 이상이 생겨서 역할을 못한채 방치되었다면 나머지 부품들고 영향을 받았을 가능성이 높기 때문에, 당장 효과를 본다하여도 오래가지 못하게 됩니다.
서스펜션 부품들은 정확한 조립이 중요합니다. 특히 공차체결이라는 개념이 있는데요. 만약 부품을 교체하고서도 얼마지나지 않아 소음이 재발하거나 승차감이 나빠지는 경우 이 공차체결이라는 개념을 준수하지 않아서 그런 가능성이 높습니다. 고무부싱은 일종의 조인트로 상하 움직임을 허용하면서 불쾌한 진동은 고무가 흡수를 해주게 되는데, 이 부싱에서 허용하는 상하 움직임이 무제한이 아니라 중심부에서 일정 구간으로만 움직임이 가능하게 설계됩니다. 그래서 차량의 정상적인 주행 높이 (공차중량)에 맞게 체결을 하여야 무리 없이 상하운동이 가능한데, 차를 띄어 놓은 상태, 즉 바퀴가 축 처질 정도로 하한 한계값 가까이 서스펜션이 내려가 있는 상태에서 조립을 해 버린다면 정상적인 주행 높이에서는 이미 부싱의 비틀림 상한점에 도달해 버리게 됩니다. 이상태에서 요철을 넘거나 하여 서스펜션이 수축되는 상태가 되어 버리면 잘못된 조립으로 이미 차체 무부하 상태에서도 부싱의 비틀림 상한 한계점 근방에 도달해 있기 때문에 그대로 파손되게 되는 거죠. 파손된 부싱은 저항없이 자유롭게 움직이며 소음을 유발하고 전반적으로 헐렁하고 불쾌한 승차감을 유발할 뿐만 아니라 다른 서스펜션 파츠와 골고루 힘을 받아야 하는 부품이 역할을 못해버려 멀쩡한 부품들의 고장도 유발합니다.
로워암(트랙컨트롤링크), 안티롤바링크(커플링로드), 안티롤바부싱, 볼조인트 교환
교체할 부품들을 준비합니다. 가격적인 메리트 때문에 동유럽산 OEM부품을 추천 드리고 있습니다. 정확한 조립만 동반된다면 순정품과 동일한 내구성으로 오래 사용이 가능합니다. 사진의 부품은 트랙컨트롤링크 입니다.
트랙컨트롤링크의 경우 부싱만 교체하는 경우도 있으나 가급적 볼조인트 까지 함께 교체하기를 권해 드립니다. 볼 조인트는 유격이 발생하면 똑똑 거리는 소음을 유발합니다. 그리고 아우디에서 커플링로드라 불리는 안티롤바링크도 준비하고 안티롤바 부싱 및 케이싱도 준비합니다.
모든 하체 부품의 볼트들은 신품으로 준비합니다. 볼트 너트 만큼은 직접 아우디 센터를 방문하여 순정품으로 구입해 준비해 둡니다.
볼트 및 너트류 가격만 해도 10만원이 훌쩍 넘어가버립니다. 개당 몇만원 짜리 볼트는 수입차를 정비하며 처음 보게 되었더랬죠.
작업전 해당차량의 공차중량 부터 측정합니다. 같은 모델이라도 휠 구경이나 사양에 따라 몇센티 정도 차이가 나게 됩니다.
허브 중심부에서 휀더 끝단 표기점 까지 38cm가 측정됩니다. 차후 부품조립 후 볼트를 완전하게 체결할 공차높이가 됩니다.
에어서스펜셩 탑재 차량이기 때문에 필히 잭모드에 설정 후 차를 리프팅 하도록 합니다. 잭모드를 선택하지 않고 차를 올려 버리면 바퀴가 쳐지게 되는데, 이 때 차량의 레벨링 센서는 차량의 차고가 상승했다고 착각하고 에어스프링에서 바람을 빼버려 하면서 스프링이 이탈하거나, 특히 노상에서 타이어 교체를 위해 한쪽 바퀴만 올리면 해당 차륜만 비정상적으로 상승한 것으로 오인해 수평을 맞춘다고 나머지 스프링들을 올리려는 시도를 하는데, 이 때 차량이 움직여서 잭에서 떨러지는 위험한 상황이 연출되기도 합니다.
아우디 VW 계열의 차량이 아닌 대부분의 BMW나 벤츠 차량들은 서스펜션의 높이가 일정수준이상을 동시에 초과하면 자동으로 차량을 리프트에 올리는 것으로 인식하여 개별 높낮이 조정을 멈추는 잭모드로 진입하는 기능이 있기도 합니다. 만약 별도의 잭모드를 못찾거나 잘 모르겠다면 배터리를 제거 후 차량을 올리는 것도 하나의 방법이 될 수 있습니다.
아우디 차량들은 벽돌 고무를 대기전 전용 잭어답터를 사용합니다. 플라스틱으로 된 차체의 잭 포인트의 파손이나 변형을 최소화 할 수 있습니다. 의외로 잘못된 잭 으로 인한 파손에 의해 하부에서 잡소리가 나는 사례도 많습니다.
가장먼저 안티롤바를 제거하였는데요, 이상한 승차감의 원인이 바로 나온 것 같습니다. 이전에 안티롤바 체결 시 공차체결을 하지 않고 바퀴가 축 내려간 상태에서 체결해 버렸었네요. 이렇게 되면 공차상태에서 윗 방향으로 텐션이 걸려 리바운드가 매우 심해집니다. 턱을 넘거나 요철을 지나면 차가 한번 꺼진 후 자연스럽게 수평으로 안정되어야 하는데 위로 텐션이 걸려있으니 차량이 꺼졌다가 위로 힘차게 튀어오르게 되며 이상한 승차감을 선보이게 됩니다. 보통 리바운드가 강하다고 하는데요, 묵직한 느낌이 없어지고 가벼운 차를 모는 것 처럼 촐싹 거리는 느낌이 들게되고 연속적인 요철에서는 차량의 거동도 불안정해 집니다.
트랙컨트롤링크도 제거합니다. 트랙컨트롤링크가 제거 되면 로터의 무게로 아래로 처지면서 샤프트나 스티어링 로드에 무리가 갈 수 있으니 필히 하부를 잘 받혀 놓고 작업하도록 합니다.
고무부싱의 파손이 육안으로도 관찰됩니다. 부싱 체결부가 센터에 있어야 하는데 많이 눌려있기도 하고요.
휠쪽에 체결되는 볼조인트는 자유롭게 움직이는 조인트임으로 공차체결이 필요없기 때문에 원위치 후 규정토크로 조여버립니다.
나머지 체결부들은 신품 볼트와 너트를 사용하여 손으로 돌아갈 정도로 가체결만 합니다. 서스펜션이 아래로 쳐진태에서 꽉 조여 버리면 바퀴가 지면에 접촉하였을 때 이미 부싱의 상한 한계선 가까이 뒤틀려 버려 출고 후 요철 하나만 넘어도 바로 파손되어 버리기도 합니다.
볼조인틀 제외하고 나머지 부분들은 모두 가체결만 완료된 상태입니다. 어떤 부품을 사용하느냐 보다 어떻게 정확하게 조립하느냐가 차 후 수명과 승차감을 좌우합니다.
안티롤바 역시 가체결 합니다. 신품 고무부싱과 부싱홀더를 사용하며, 이 때 주의사항은 고무부싱의 개구부가 위로 향하게 하는것과 고무 부싱에는 절때 윤활을 해서는 안된다는 점입니다.
안티롤바 부싱은 고무 탄성에 의한 최소한의 비틀림만 허용하게 설계되어 있으며, 구리스를 충진하여 자유롭게 회전을 한다면 이내 마모로 인해 유격이 생기고 결국 구리스가 마르면서 소음을 유발하게 됩니다.
커플링 로드 역시 신품 볼트를 사용하여 손으로만 가체결합니다.
공차체결을 위해 바퀴를 조립한 후 차량의 모든 휠을 지면에 접지시켜 줍니다.
모든 서스펜션의 부품들이 정위치가 되면, 하나씩 규정토크로 조여나갑니다.
안티롤바의 부싱도 정방향이 되도록 다시한번 조정 후 토크렌치로 확실히 체결합니다.
커플링 로드까지 체결하면 공차체결 작업은 끝납니다.
모든 부품들이 정확하게 체결 되었습니다. 정확히 공차체결 하였기 때문에 현 상태가 모든 부싱이 허용하는 상하 움직임의 딱 중심점이 되어 있습니다. 즉 부싱이나 안티롤바에 탄성이 걸리지 않는 상태인거죠. 상하 움직임이 발생하여도 각 부싱의 상한 및 하한 한계점을 넘어서지 않으며 정확하게 딱 현위치로 복귀하는 만큼의 탄성만 발생하게 됩니다.
신품 볼트와 너트 그리고 정확한 규정토크로 공차상태에서 체결하였기 때문에 각 부품의 최상의 성능이나 내구성을 보장 받을 수 있습니다.
안티롤바의 부싱도 유분기 없는 상태에서 정확하게 조립이 완료되어 고무탄성에 의한 비틀림만 정확하게 허용하게 됩니다.
교체가 완료된 부품들입니다. 시운전을 통해 이상한 승차감을 제공하던 심한 리바운드와 잡음이 모두 사라진 것을 확인합니다.
디스크(로터) 교환
해당차량의 경우 후륜 디스트로터의 마모한계선을 초과한 것이 포착되어 디스크로터 교체에 들어갑니다. 브램보는 고온에서도 안정적인 성능을 제공하고 경험상 열변형이 가장 적은 제품이기도 하기 때문에 가장 많이 추천드리고 있습니다.
브램보 로터의 경우 아우디를 비롯하여 많은 완성차 생산라인에서 고급형 모델의 순정품으로 공급되는 많은 메이커 중 하나입니다.
전용진단기를 사용하여 EPB의 유지보수 모드 활성화 후 켈리퍼와 케리어를 하나씩 탈거 후 기존 디스트로터를 탈거합니다. 부식이 심해 쉽게 빠지지는 않습니다만, 저희만의 노하우로 약간의 고생(?) 끝에 탈거합니다.
테두리부가 원래 높이고 마모부와 차이가 심해 턱이 생긴 상태입니다. 이 턱의 차이로 마모도를 가늠할 수 있습니다.
신품은 보이는 것과 같이 턱이 없이 평평합니다.
신품 장착 전, 구리스를 장착면에 발라줍니다. 언제가 될지 모르지만 먼 훗날 교체를 위해 탈거할 때 조금이라도 편하게 작업이 가능할 것입니다.
브레이크 파츠를 고정하는 볼트류는 너트풀림 방지제 도포 후 규정토크로 체결합니다.
플로팅타입의 케리어에 있는 가이드핀도 접근이 가능한 김에 꺼내서 이물질 세척 후 내열구리스를 도포하여 장착해 줍니다. 모든 체결부는 정확하게 토크체결이 가능한 공간이 확보됩니다.
마지막으로 켈리퍼도 정확하게 조립해 줍니다.
바퀴 조립 후 정확한 토크로 체결 후 진단기를 통해 EPB의 유지보수 모드를 비활성화 시켜 줍니다.
시운전을 통해 작업상태를 확인 후 출고합니다.
정확하고 꼼꼼한 작업을 통해 신차의 조용하고 짱짱한 하체의 그 느낌 그대로 다시한번 오래도록 누려보시기 바랍니다!
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