혼다 CRV 차량입니다. 엔진오일 교체시기가 도래하여 입고 되었습니다. 현행 모델은 다운사이징으로 인해 터보엔진만 출시되고 있는데, 오늘 입고된 모델은 마지막 자연흡기 엔진으로 당시 어코드등에도 함께 공유되었던 직렬 4기통 2.4리터의 배기량으로 가볍지 않은 차체를 넉넉하기 이끌고 안락함 승차감과 정숙함으로 당 시대 디젤이 주류였던 중형 SUV의 훌륭한 대안으로 출시되어 큰 인기를 누렸습니다.
약 1년전 저희 매장에서 교체 후 재입고 되었는데요, 사용유의 상태나 양 모두 양호합니다. 소모의 징후도 전혀 안보입니다.
가장 먼저 에어크리너 교체에 들어갑니다. 넉넉한 SUV 차체에 직렬 4기통 자연흡기 가솔린 엔진을 품고 있기 때문에, 여유 공간도 많아 교체는 편하고 작업성도 좋은편입니다.
신품 에어크리너를 잘 삽입해 준 후, 케이스를 조립합니다. 수공구 하나 필요 없는 뚝딱이 방식입니다.
잔유제거에 도움을 줄 에어어답터도 삽입합니다. 승용차에도 공유되는 엔진인 만큼 높이가 낮고 아래 위치하고 있습니다. 전체적인 무게 중심을 낮추는데에 도움이 될 것 같습니다.
사용유를 시원하게 드레인합니다.
드레인홀에서 사용유 배출이 끝나면, 입으로 부는 세기정도로 에어를 살짝 개방해 줍니다.
멈췄던 배출이 한참을 다시 시작됩니다.
잔유 배출이 되는 동안 오일필터를 제거합니다. 제거전 살짝 풀어 잔유를 빼 줍니다. 오일드레인 홀과 필터가 가까이 있어 정비가 편리합니다. 낙하지점이 비슷하기 때문에 무거운 드레인기를 이리저리 옮기지 않아도 되거든요.
어느정도 사용유가 제거된 필터는 완전히 제거 후 내부에 있는 잔유도 계량될 수 있도록 모두 비커에 부어 줍니다.
신품 캔타입의 필터에는 신유로 듬뿍 윤활해 줍니다.
손으로 살살돌려 끝까지 결합 하며 나사산의 이상은 없는지 잘 확인 후,
토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리 합니다.
나사산도 멀쩡하고 와셔도 잘 빠졌는데, 볼트 대가리가 세월에 의한 부식이 보여, 신품으로 교체합니다.
신품 드레인볼트에 신품 와셔를 걸어 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치로 정확하게 체결합니디다.
약 1년 가까이 사용한 사용유의 상태입니다. GS칼텍스 G1 SN플러스 5W-30 제품이었는데, 정상적인 청정분산 과정에 의한 변색만 보일 뿐, 냄새도 신유와 큰차이가 없을 정도로 변성도 없고 증발성 소모도 전혀 없는 훌륭한 합성유입니다.
역시 엔진성능이나 소음 그리고 연비도 교체주기 때 까지 높은 만족도로 꾸준히 유지되었기 때문에 이번 교환도 역시 KIXX G1제품이 재선택 받게 되었습니다. 해당 합성유는 GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품으로 해당 차량이 요구하는 모든 규격을 정확하게 충족합니다.
가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.
KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?
가솔린 엔진전용으로는 현존하는 가장 최신의 높은 등급입니다.
현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 가솔린 기준 가장 최신 등급이며 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.
해당 오일은 사솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.
또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회) 등급 SN PLUS는 가솔린 관련 가장최신 등급입니다. 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.
그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.
물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.
동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
배출 전량을 계량한 배출된 사용유의 양을 참고하여 신유 주입양을 계산하여 주입합니다.
주입 후 시동을 걸어 유온을 상승시킨 후 다시 시동을 끄고 수분간 기다립니다.
레벨은 약 80% 부근에 잘 안착되었습니다.
레벨확인 후 시동을 걸고 차를 띄어 작업부위의 흔적이나 누유등을 꼼꼼하게 확인합니다.
다음교체 주기 안내 스티커 부착 후 차량 출고 합니다.
감사합니다. 정확한 규격의 합성유와 꼼꼼한 시공으로 오래도록 부드럽고 힘찬 엔진으로 유지해 보세요!
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