요즘들어 부쩍 아침 저녁으로 기온이 뚝 떨어졌습니다. 사람은 추위에 다소 움츠려 들겠으나, 자동차의 경우 최고의 계절이 아닐까 합니다. 일단 여름 내내 엔진에 부담을 주던 에어컨이 더이상 가동되지 않아 부하가 감소하고, 흡기온이 내려감에 따라 동일체적 당 산소포화도가 올라가 발걸음도 한결 가뿐해 지고 연비도 오르게 됩니다. 그렇지만 소모품 관리에 소흘해지면 안되겠죠?
금일 입고된 블랙 카니발입니다. 엔진오일교환을 위해 방문해 주셨습니다.
일단 입고 후 기존 오일레벨을 확인해 봅니다. 기존 오일량을 알아야 배출량을 토대로 정확한 신유 주입이 가능하며, 아울러 오일의 상태나 증가 혹은 감소의 이슈가 없는지도 확인할 수 있습니다. 보시는대로 디젤이다 보니 색은 그냥 검은색이며, 냄새나 부유물 관찰상태로 보았을 때 비교적 양호한 상태이며 직전 교환 후 주행거리를 감안해도 경유유입에 의한 오일증가도 많지 않은 편입니다.
기존 사용유를 확인했으니, 이번에는 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 삽입 후 스크레치 방지 마스킹 테이프를 붙여 줍니다.
에어어답터 삽입 후, 교체가 편한 에어크리너도 후딱 갈아 줍니다.
차를 안전하게 바퀴째 띄어 올린다음, 드레인플러그를 조심스럽게 개방하여 폐유를 쏟아 냅니다. 오일양이 많은 차량인 만큼 초반에 밀고 나오는 압력이 쎈 편입니다. 뭔가 시원하게 배출된다는 느낌이 듭니다.
오일배출이 거의 멎을 때 쯤, 엔진오일필터 하우징도 살살 풀어 줍니다.
오일필터 하우징에서 오일배출이 멈추면, 필터앨리먼트 째 뽑아내 작업대로 이동합니다.
드레인볼트로 폐유 배출이 멈췄다고 생각할 때, 에어를 조심스럽게 열어주면 쪼르륵 하고 한참을 더 잔유가 배출됩니다. 강한압력이 걸리는 순환방식 보다 가장 안전하고 이상적인 잔유제거 방법이 아닐까 하고 생각합니다.
해당차량에서 최종 배출된 폐유입니다. 마지막 한방울 까지 다 받아 냅니다. 역시 양이 어마어마 하죠?
기존 사용 필터앨리먼트를 제거한 필터 하우징은 깨끗하게 세적한 후 신품 앨리먼트를 결합 후 신품 오링으로 교체 후 신유를 도포하여 줍니다. 조립과정에서 오링이 씹혀 말려 파손되는 것을 방지하기 위함입니다.
오일필터는 손으로 살살돌려 체결한 다음, 토크랜치로 규정토크로 마무리 해준 후 오일필터 용 신품 드레인볼트 역시 토크랜치로 체결합니다.
우측이 기존 차량에 장착되었던 드레인 볼트 입니다. 누적 주행거를 감안하면 출고 이 후 족히 엔지오일 교환을 6~7번 이상 했을 텐데, 드레인볼트는 와샤 측면에 흑색에 도장이 되어 있는, 출고시 장착된 그대로 입니다. 한번도 교환한 적이 없는 거죠. 그래서 오일드레인볼트도 오버토크되어 있어 풀기도 힘들었고, 저 와샤는 볼트와 완전히 한몸이 되어 분리도 안됩니다. 그래서 볼트째 신품으로 교환할 수 밖에 없습니다.
교체한 신품드레인 플러그와 와샤를 손으로 체결 후 규정토크로 마무리 합니다.
올뉴카니발을 위한 100% 합성유, 에쓰오일의 쎄븐골드 입니다.
사실 가성비 오일이라고 하기에 미안할 정도의 높은 품질의 오일로, 워낙 가격이 오픈되어 있고 판매마진이 거의 없기 때문에 일부 샵에서는 광유라고 뻥을치고 무려 플러싱유로 사용되는 만행을 저지르기도 합니다. 하지만 분명히 말씀드리는데, 베이스유 함유량 76.8% 이상의 구성 요소의 전부가 100% VHVI, 그것도 세계 탑 3 안에드는 최고품질의 VHVI인 100% 합성오일이며 규격 또한 ACEA C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격)와 자동차 제작사의 공식 APPROVAL인 BMW의 LL04는 물론 무려 MB229.51까지 포함하고 있습니다.
12~13.5%가 함유된 복합성능첨가제의 경우 MB229.51 규격임을 감안할 때 'Infineum P600x' 가 우세합니다. 해당 첨가제는 Shell Helic Ultra ECT C3 5w30 제품 등 메이저 윤활유 제조사에서 애용하는 포뮬러이기도 합니다.
대표성상의 수치도 좋아보입니다.
가격대비 좋은 게 아니라 그냥 딱 봐도 좋습니다. 섭씨 40도 및 100도 동점도는 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진에서는 큰 문제는 없을 듯 합니다(그래서 SN/CF 규격임에도 불구하고 고 배기량 및 터보가 아닌 일반적인 중형 미만의 N/A 엔진에는 권해드리기가 어렵습니다). 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 업계에서도 상위권입니다. 점도지수도 매우 양호합니다. 크게 흠 잡을 때가 없어 보입니다.
하지만 역시 3기유 베이스유 사용에서 오는 내구성 문제에서는 자유롭지 못할 것으로 보입니다. 첨가제로 커버하기에는 한계가 분명 존재하거든요. 첨가제 패키지로 상위 기유의 스펙을 맞춘다고 해도, 절대적인 양을 차지하는 베이스유에서 오는 월등한 스펙만큼의 동일한 내구성을 기대하기에는 첨가제의 비율부터가 너무 소량입니다. 분명 PAO등 상위 단계의 기유 사용 제품 대비 수명이나 좋은 필링의 지속성 면에는 다소 한계가 있겠습니다. 저희 매장에서 모니터링 해 본 결과, 교체 직 후 초반 수백 키로를 주행하기 까지는 약간의 소음증가가 있다는 공통된 의견도 다 수 있었으나, 3~10일 안에 급격히 줄어들어 만족스러울 정도의 성능을 낸다는 것이 공통적인 의견이 있었습니다.
약간의 신유를 주입 후 조금 시간을 갖은 후 총 주입량의 반정도를 넣고, 1분 정도 후 나머지를 주입합니다. 솔찍히 왜 이렇게 하라고 정비지침서에 명시되어 있는지 잘 모르겠습니다만, 아마도 한번에 많은 양을 주입 시 유로에 에어가 빠지지 못하기 때문에 오일교환 후 첫 시동시 유로에 머무르는 에어로 인한 드라이스타트 등 조기 마모가 우려되는 구조이기 때문이 아닐까 추정하고 있습니다.
정확하게 계산된 량을 잘 주입했으면, 시동을 걸고 수온이 정상운전 범위에 들 때 까지 잠시 기다리며 유온을 올려 주니다.
유온이 상승했으면, 다시 시동을 끄고 수분간 대기 후 오일레벨을 확인 합니다. DPF재생 시 연료가 후 분사되며 크랭크 케이스 내부에 엔진오일과 혼유되며 엔진오일 총량을 증가시키는 설계로 인해 주입량을 약 50% 정도에 의도정도로 맞춥니다. 50% 보다 많은 양을 주입하는 경우 1만 키로 후 심중팔구는 MAX 마크를 훌쩍 넘겨서 오게되는데, 사실 지나친 과주입 상태는 엔진에 부하를 주고 심한경우 오일에 거품을 생성하여 윤활부족에 의한 이상마모 및 연비저화와 같은 부작용을 야기 합니다.
모든 작업을 마쳤으면, 다음 교체주기 스키커를 부탁하고, 5분 정도 공회전하며 작업부위의 누유 및 청결상태를 다시한번 확인 후 출고 합니다.
최상의 드라이빙 계절인 가을! 질 좋은 고품질 엔진오일과 함께 안전하고 부드러운 주행되시길 바랍니다.
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