최근에 입고되는 차량은 블랙 또는 화이트 색상이 많습니다. 그래서 항상 글을 열면서, 느낌 그대로 흰색이면 "깔끔한" 그리고 검정색이면 "수트를 입은 것 같이 단정한" 이라는 표현을 쓰고 있었는데요, 오늘 입고된 K7 2.2디젤 차량이야 말로 스트를 입은 말끔한 이미지의 끝판왕인 것 같습니다. 올뉴 K7은 색상을 불문하고 늘 볼 때마다 단정하고 스마트한 키워드가 떠오르는 차량 중 하나 입니다. 2009년 VG로 대뷔 후 거듭 풀체인지와 마이너한 페이스리프트들을 거친 결과로, 당대에 이미 완벽하다 시피 한 디자인을 좀더 개선해야 했던 디자이너들의 노고가 엿 보입니다.
입고 후 측정한 레벨량은 MAX 마크를 훌쩍 넘어 "증가허용 최대 마크"의 끝단을 찍고 있습니다. R엔진의 경우 DPF 재생과정에서 실린더에 후분사되어 미연소 상태로 DPF로 도달되어야 하는 경우의 일부가, 피스톤 압축과정에서 크랭크케이스 내부에 소량 유출되어 엔진오일과 섞이은 필연적인 현상이 발생합니다.
그래서 이를 감안하여 MAX 마크 위로, 진짜로 넘기면 안되는 "증가허용 최대치"를 따로 명시해 두고 있는데, 지금 보시는 양이 그 "진짜 MAX"에 간당 간당 한 정도로, 만약 현 상태에서 수천키로만 더 주행할 경우, 엔진오일 과다에 의한 전형적인 증상들, 예. 크랭크축이 거품기 역할을 하거는 등 이 발생하게 됩니다.
저희 매장에서 첫 교환을 해주시는 만큼, 기존 사용유에 대한 흔적을 조금이라도 더 지우고자 엔진에 부담없이 누적된 때를 녹여내고, 사용유의 점도를 떨어뜨려 잔유를 조금이라도 더 배출시키도록 도와주는 캐스트롤샴푸를 한병 주입합니다. 해당제품은 독한 솔벤트가 첨가된 플러싱액이 아닙니다. 그저 엔진오일의 성분 중 하나인, 청정분산제 기능이 농축되어 있다고 생각하시면 되겠습니다.
막 입고되어, 뜨끈뜨끈한 엔진에 잘 주입해 준 후,
정확하게 10분동안 공회전을 시켜 줍니다.
10분이 경과했으면, 시동을 끈 후, 가장 먼저 에어크리너를 교체해 줍니다.
그리고 약한 바람으로 잔유가 하단에 모이는 시간을 단축시켜 주는 에어어답터도 잘 설치 후, 호스가 흠집을 내지 않도록 잘 고정해 줍니다. 그러고 보니 엔진커버가 다른 R엔진들과는 달라보입니다. 기존 카니발이나 쏘렌토 등의 엔진커버는 약 10만 키로가 넘으면, 엔진커버를 결속해 주는 고무부싱이 헐거워 지면서, 공회전 시 덜덜 떨리면서 2차 소음을 유발하는 경우가 많았는데, 본 커버는 결속도 한층 더 확실해 보이고, 커버 소재 자체도 매우 가벼워, 진동에 의한 소음유발 현상이 없거나 미약해 보입니다.
처음 저희 샵에서 관리 받으시는 만큼, 별도로 존재하는 하부 서비스홀을 사용하지 않고, 미션 등의 누유 점검과 꼼꼼한 세정을 위해 언더커버를 통째로 제거 했습니다. 아니나 다를까, 커버에 가려진 필터 주변이며, 오일팬 하단에 그간 지저분하게 교환한 흔적이 떡이 져 있습니다. 700M 용량의 파츠크리너 2통을 모두 소진하여 오일흔적 없이 깨끗하게 잘 닦아 놓습니다.
드레인플러그는 매우 심각하게 오버토크로 조여 놓았습니다. 아마 와샤를 재활용하였기 때문에 규정토크 채결하면 누유 우려가 있어서 그랬던 것 같은데요, 일단 푸는데 매우 고생을 했으며, 여러바퀴를 돌려도 나사산이 휘어있어 손으로는 돌아가지 않아 수공구로 돌려서 빼야 했습니다.
어쟀던, 힘들게 드레인볼트를 개방 한 다음에는, 역시 많은 양을 품고 있는 R엔진인 만큼, 정말 시원하게 잘 나옵니다. 처음에 R엔진이 나왔을 때, 손이며, 팔에 엔진오일 뒤집어 쓴 사람 많았을거 같습니다.
한 방울도 안나올 때가 되면, 에어로 살살 불어서 한 바탕 더 주르륵 배출해 줍니다. 이렇게 하면 많게는 종이컵으로 2~3컵이 추가로 배출되는데요, 그렇다고 해서 드라이스타트를 유발할 정도로 강안 압력으로 싹싹 끌어내리진 않고, 밤셈 주차시 하단 오일팬에 자연스럽게 모이는 양 정도만 매장에 입고되어 작업하는 짧은 시간안에 모으는 걸 목표로 하고 있습니다. 깨끗하게 엔진오일 교환 후 종이컵 2~3컵의 까만 폐유를 집어 넣는 다고 생각해 보시면 뭔가 찝찝하지 않을까요?
오일팬을 드레인하는 동안, 필터하우징 하부 드레인볼트도 개방하여 흘려 줍니다. 이렇게 하면 하우징 내부 잔여 사용유가 거의 배출되어, 필터 탈거 시 폐유를 뒤집어 쓸 확율이 줄어 듭니다. 사실 필터가 상부에 있는 설계를 더 사랑하지만, 이렇게 드레인볼트까지 만들어 주는 세심함은 정말 감동입니다.
역시 드레인플러그로 사용유가 다 빠져 나왔기 때문에, 필터를 탈거해도 폐유가 쏟아져 나오지 않습니다.
배출된 엔진오일+경유의 혼합물입니다. 양이 어마어마 합니다.
필터하우징은 깔끔하게 세척 후 신품 필터엘리먼트와 씰링으로 교환해 줍니다. 결합 시 주요 마찰 부위 및 씰 부분은 신유로 듬뿍 윤할하여 결합시 파손되어 차 후 누유를 야기하는 사태를 미연에 방지해 줍니다.
필터하우징은 손으로 안돌아 갈 때 까지 잘 조은 후, 토크랜치를 사용하여 규정토크로 마무리 해 줍니다. 그 다음 오일필터 하우징 하부 드레인볼트 역시 신품으로 교환하여 토크랜치로 마무리 합니다.
오버토크로 인해 망가진 볼트 입니다. 저 볼트에 와샤가 결합된 상태인데, 거듭 눌리면서 두께도 얇아졌을 분 더러 분리도 되지 않습니다.
다행이, 오일팬 쪽 나사산은 파손되지 않아, 신품와셔를 결합한 신품 드레인볼트를 삽입하니, 손으로 끝까지 기분좋게 힘 안들이고 살살 잘 돌아 갑니다. 마무리는 언제나 토크랜치로 잘 조여 줍니다.
오늘 선택받은 신유 입니다.
휠릭스 울트라 ECT 라는 제품으로, 이 제품은 확실히 다른 점이 있기 때문에 자신있게 권해 드리는 엔진오일 중 하나입니다. 그 차이점이라 하면 바로 베이스유의 출신에 있는데, 해당 제품은 베이스유 전부가 GTL기유입니다.
GTL은 GAS TO LIQUID라는 뜻으로, 천연기스를 액화시켜 만든 합성물질입니다. 예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도 입니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
오일색상이 정말 영롱합니다. 오일색상이 다른 제품보다 맑아 보이는데, 워낙 베이스유의 순도가 높고 청정성이 높아서 갈색을 띄는 청정 분산제가 덜 들어 가서 그럴까요?
아낌없이 정량 주입 후, 시동을 걸어 유온을 올려준 다음, 시동을 끄고
정비지침서 대로 정확히 5분 후 오일레벨을 측정합니다. 약 70% 정도로 잘 주입이 되었고, 차 후 1만키로 정도 후 MAX 언저리에 찍히길 기대해 봅니다.
레벨확인 후 다시 시동을 걸고 차를 띄운 후 한참을 확인 합니다. 정말 오일 흔적하나 없이 빠득 빠득하게 잘 세정되었습니다. 그리고 누유도 당연히 없습니다. 신품 와샤+오링과 토크랜치의 조합은 언제나 배신하지 않습니다. 이제 모든 확인작업이 끝났으니, 초대형 언더커버를 다시 제위치 시켜 나사하나 빠진 없이 잘 조립해 주고요. 이번기회에 잘 세척해 놓았기 때문에, 차 후에는 서비스 홀을 이용할 예정입니다.
다음교환주기 안내드리고요, 참고용일 뿐 해당 키로수 도래시에도 필링의 큰 변화가 없고 연비저하가 없으면 더 타셔도 무방하나, 단, 경유유입 이슈 때문에 전체적인 오일량이 MAX가 넘지 않는지는 확인이 필요합니다.
감사합니다.
정확하고 합리적인 정비와 함께 새차의 느낌 그대로 오래오래 고장없이 안전하고 즐거운 드라이빙 되시길 바랍니다.
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