올뉴크루즈 1.4 터보 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-30

구정연휴 전후 까지는 날씨가 겨울이 맞는지 의심스러울 정도로 춥지 않았는데요, 최근 몇일간은 그래도 눈도 잠깐이나마 쌓이기도 했고 쌀쌀한 기운이 제법 느껴집니다. 그래도 어쨌던 작년 착한 여름에 이어 올 겨울 역시 착하게 지나가는 듯 합니다. 다만, 겨울이 마일드 할 수록 상대적으로 봄이 주는 따뜻함은 덜 느껴질 것 같습니다.

​

오늘은 쉐보레 크루즈 1.4 터보 차량이 입고 되었습니다. 해당 모델은 1.4터보가 4기통으로 생산되는 마지막 모델입니다. 현재 나오는 1.35터보는 출력과 효율이 향상되었지만, 3기통으로 출시가 되고 있습니다. 물론 효율성 면에서는 아무래도 기통 수가 하나라도 적으면 유리하겠지만, 개인 적인 취향으로는 효율보다는 감성을 중요하다고 생각하지만, 세계적인 추세는 효율이니까요.

​

해당차량은, 그간 여러 정비를 위해 저희에게 관리를 받던 차량으로, 오늘은 저희 매장에서 첫 엔진오일 교환을 위해 찾아주셨습니다. 아무래도 쿠폰이던 적립금과 같은 부분을 다 소진하면, 굳이 예약도 어렵고 대기시간도 긴 센터에서 오일교환을 할 필요가 없으니까요.

​

​

​

일단 첫 교환인 만큼 전 작업자의 실력을 한번 볼까요? 오일상태는 현재 사용유 주입 이 후 누적키로수 대비 약간 불량하여, 레벨은 매우 정확합니다. 사용유에는 냄새며 색으로 봤을 때 열화현상이 심하며, 평소 마일드 한 운행성향으로 주행한 차량이라고는 믿기 힘든 상태 입니다. 아마도 주입된 사용유의 품질 문제, 아니면 그 보다 시간 단축등을 이유로 사용유를 일부만 배출하여 교환하여, 실제 교환양이 적었을 수도 있다고 판단됩니다.

​

​

​

에어크리너 교체에 들어가는데요, 올뉴크루즈와 같은 차량은 어려운 점은 없으나 귀찮고 까다롭다가 정확한 표현인 것 같습니다. 실제로 요령이 있다면 요령을 피우지 말고 처음부터 FM 대로 하우징을 완전히 분해하여 정확하게 조립하는게 속편하고 탈도 없을 것 같습니다. 시간 단축을 위헤 일부만 개방해 억지로 밀어 넣거나 하면, 차 후 에어크리너나, 에어크리너 하우징 커버가 올바르게 결합되지 않아 유량관련 경고등을 띄우거나 이상소음을 발생시키기도 합니다.

​

사용된 에어크리너는 상태가 매우 양호하고 새것과 다름없는 필터를 보면 역시 주행거리나 운행성향의 문제가 아닌, 사용유의 품질이나 교환량의 문제가 유력해 보이기는 합니다.

​

​

​

에어필터 교환을 마치고, 잔유제거를 위해 마일드한 에어로 살살 불어 줄 에어어답터 삽입 후 에어호스를 잘 정리해 줍니다.

​

​

​

시원스럽게 자유 낙하로 배출해 줍니다. 그런데 오일색이 빨간색에 가깝게 보이네요. LPG를 연료로 사용하는 차량의 경우 무색 무취의 LPG에 인위적으로 악취가 나도록 주입하는 부취제의 성분인 에틸머캡탄(Methyl Mercaptan)이 고열 고압환경에서 엔진오일을 붉은색으로 변하게 하는 사실은 익히 알고 있었지만, 해당차량은 LPG를 연료로 쓰는 차량이 아닙니다. 아마 열화에 의한 오일자체의 변색이나 청정 분산작용을 하면서 어떤 화학 작용에 의한 결과로 보이는데, 이전 사용유에 대한 정보나, 어떻게 얼마나 교환을 했는지에 대한 정보를 모르기 때문에, 일단 신유주입 후 자주 지켜 볼 예정입니다.

​

다행이 댁이 가까우셔서 시간 나실 때 마다 간단하게 색이 변화는 경과도 지켜 볼 겸, 커피한잔 하시러 자주 들려달라 말씀드립니다. 만약 이 후에도 적화현상이 관찰되는 경우 다음 교체 때는 전용오일을 사용하여 마일드한 행굼 플러싱을 진행할 것을 권해드릴 예정입니다.

​

​

​

자연 드레인으로 더이상 사용유의 배출이 되지 않을 때, 에어를 살살불어 줍니다.

​

​

​

그러면 또 이렇게 한참을 주르륵 하고 토해 줍니다.

​

​

​

에어로 잔유를 열심히 불어내 주는 동안, 캔 타입의 오일필터도 신속하게 탈거해 줍니다.

​

​

​

사용유는 전량(오일필터 잔여분 포함) 받아서 계량도 하고 색, 냄새, 부유물 여부 등 세심하게 관찰하게 됩니다. 역시 색이 좀 이상하군요.

​

​

​

드레인볼트에 있는 고무 오링을 탈거 후 드레인볼트를 잘 세척해준 다음, 신품 오링으로 바꿔 껴 줍니다.

​

​

​

신품 고무링을 품은 드레인볼트는 손으로 살살돌려 끝까지 돌려 준 후, 토크랜치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리 합니다.

​

​

​

캔타입의 오일필터는 오링에 신유를 잘 도포하여 조립 중 마찰되어 파손되거나, 필요이상의 마찰 저항이 작용하여 규정 토크로 체결되는 것을 방해하지 않도록 합니다.

​

​

​

오일필터 역시 마찬가지로 손으로 살살 돌려 끝까지 체결 후 규정 토크로 잘 마무리 합니다.

​

​

​

주입하는 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)로 베이스유 전부가 천연가스에서 추출한 고순도 GTL기유로만 이루어져 있는 고순도 엔진오일로, 저온유동성이나 윤활특성이 매우 우수합니다. 그리고 해당 차량이 요구하는 DEXOS 규격도 여유롭게 충족하고요.

​

​

​

해당 제품의 GM엔진오일 규격은 DEXSOS 2 인데, 기왕이면 가솔린 엔진에는 가솔린 전용 규격인 DEXOS 1 gen2를 선호하긴 합니다만, 해당 점도로는 공식 수입품이 없으며, DPF가 없는 차량에 후처리장치 보호 관련 수준이 오버스펙이긴 하지만, 저온유동성이 좋고, 빨간 엔진오일을 배출한 엔진 내부의 상태가 의심되는 만큼 청정성이 매우 높은 해당제품을 추천 드렸습니다.

​

​

​

GM에서 공표한 DEXOS 규격 관련 자료에서 보면, 실제 미국형이 아닌 유럽형 가솔린의 경우 DEXOS 2 규격을 추천하기는 합니다만(강제 사항은 아님- 공장 초도충진유는 DEXOS 1), 이는 환경이 좋은 일부 국가에서 롱라이프형으로 사용할 때 입니다. 실제 한국에서는 롱라이프를 실현시켜 줄 주행환경이나 연료 품질 그리고 기온이 받쳐주지 못합니다. 어짜피 1만 키로 내외에서 교체된다면 DEXOS 2는 오버스펙이긴 합니다만, DEXOS 1 규격이 많지는 않아 선택권이 제한되고, DEXOS 2 규격으로도 현 상황과 같이 클랜징 효과를 노리는 특수한 경우이거나, 아니면 그냥 주행성능이나 필링이 더 만족스럽다면 사용 가능한 부분입니다.

​

​

​

DEXOS 2는 DEXOS 1의 모든 부분을 충족하지만, 높은 고온전단지수로 인해 연비부분에서는 약간 분리할 수 있으나, 보편적인 운전자들은 크게 체감할 수 있는 수준은 아니며, 대신 엔진보호와 고열 고부하 시 보다 나은 윤활과 내구성을 보장 받게 됩니다.

​

​

​

GTL유는 MSDS상 CAS NO. 848301-69-9를 갖습니다. 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다.

​

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

​

정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

​

​

​

바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

​

​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

​

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

​

​

​

물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

​

실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

​

해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

​

그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.

​

하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

​

이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다. 그래도 해당차량은 신차에 가깝기 때문에 이런 현상을 관찰하기는 어려울 것입니다.

​

물론 단점도 있는데, 지금까지 모니터링 해 본 결과, 특정 구간이나 특정한 온도 및 운전상황이 맞아 떨어질 때, 4기유 이상의 베이스유를 쓰는 오일보다 소음이 느껴지는 경우가 있습니다. 이는 고순도 기유의 균일한 입자로 인해 하드웨어간 발생하는 소음 전달이 방해없이 바로 전달되는 경향 때문인 것으로 보입니다만, 우수한 윤활성에서 오는 소음절감 효과가 이를 상쇄시켜 크게 두들어 지는 부분은 아닙니다.

​

하지만, 피드백을 종합해 보면, 엔진 방음이 상대적으로 약한 소형차 및 경차의 경우 소음 증가 보다는 소음의 톤이 높아져 카랑카랑한 느낌이 난다는 의견이 대 부분이었고, 중형차 이상에서는 오히려 VHVI 100%의 기존 합성유 보다는 상당히 정숙하다는 피드백이 많습니다. 이 이유 역시 추정해보자면, 방음장치가 충실한 차량(특히 디젤)에게서는 균일한 입자에서 오는 미세한 소음은 전혀 전달되지 않으며 오히려 우수한 윤활성능에서 오는 정숙함이 두들어 지는 것이고, 엔진소리가 상대적으로 가까이 들리는 소형차량에게서는 균일한 입자가 전하는 엔진내부의 소리가 잘 느껴져서 그런게 아닐까 싶은데, 좀더 피드백을 받아 연구를 해 봐야 겠습니다. 어쨌든, 고가의 4기유 이상의 오일 대비 그렇다는 것이지 절때 소음이 나는 성향의 엔진오일은 아닙니다!

​

​

​

주입을 마쳤으면, 시동을 걸어 유온을 올려 줍니다. 유온을 올려 주는 이유는 열팽창에 대한 고려사항도 물론 있지만, 실은 상온의 신유를 열간시 점도로 만들어 시동을 끄고 수분간 대기하는 동안 최대한 많은 양의 오일이 원할하게 팬 하단에 모여 측정될 수 있게 하기 위해서 입니다.

​

​

​

열간상태(수온 기준)에서 시동을 끄고 약 7분 후 측정한 레벨은 80% 정도입니다. 이렇게 한번에 의도한 정확한 양을 과주입 없이 맞출 수 있는 이유는 입고 당시 레벨을 확인하고, 배출유 전량을 계량하여 신유 주입량은 계산하기 때문에 가능합니다. 가능하면 1리터 단위로 소진하려 하지만, 과주입이 우려 되면 최대한 0.5리터 단위로 맞춰, 나머지 0.5리터는 수분유입이 없도록 잘 포장 해 드리거나, 매장에 키핑해드리기 때문에, 차 후 방문시 1리터 차감한 가격으로 교환 진행이 가능합니다. 실제 미사용 신유는 개봉 후 직광선이나 에어 및 수분 유입없이 잘 포장하면, 1년 이상은 아무 문제없이 보관 가능합니다. 어짜피 공장에서 통에 신유를 주입할 때도 진공실에서 하지는 않으니까요. 단, 아무리 신유라도 잠시라도 공회전을 한 엔진오일은 그 때 부터 주행거리와 무관하게 잔여 수명에 대해 카운트다운에 들어갑니다.

​

​

​

레벨을 확인했으면, 다시한번 더 차를 올려준 후 작업 부위를 꼼곰히 확인 합니다. 신품 오링과 토크랜치의 조합은 배신하지 않습니다!

​

​

​

역시나 오늘도 완벽합니다. 확인을 꼼꼼하게 했으니, 이제 언더커버 조립 후 출고 준비에 들어갑니다.

​

​

​

고객님과 상의 후 여러요소를 잘 고려해 다음 교환주기를 잡아 봅니다. 물론 그전에라도 오일 상태나 레벨 변화에 대한 의구심이 생기면 언제든 점검을 위한 방문을 환영합니다! 의구심이나 별 다른 일이 없어도 방문은 환영합니다만, 저희가 주입해 드린 오일에 대한 피드백을 집요하게 묻고 또 물어 볼 것이기 때문에 약간의 귀찮음은 감수해 주셨으면 합니다! 고객분들의 소중한 피드백이 모이고 모여 나의 운전성향과 내 차 특성에 맞는 더 정확하고 합리적인 엔진오일을 추천해 드릴 수 있습니다.

​

​

​

감사합니다. 합리적이고 올바른 관리로 소중한 나의 자동차 건강, 끝까지 책임지겠습니다!

 

 

 

​

​