K7 LPI 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. LPG를 연료로 사용하는 경우 연소실 온도가 동일한 배기량과 압축비를 갖는 가솔린 차량대비 높습니다. LPG연료 자체의 발열량이 높기 때문인데요, 프로판이 12,000kcal/kg정도이며 부탄이 11,800kcal/kg로 원유 정제시 가장 늦게 추출되는 원료인 만큼 에너지원으로써 순도가 매우 높다고 볼 수 있습니다. 그런만큼 엔진오일의 냉각성능 및 내열성능이 보다 더 중요하며, 교환주기도 일반적인 가솔린 차량보다 짧게 가져가는게 유리합다.
현 사용유의 상태는 양호하고 양은 약간 과다입니다.
에어클리너는 상태가 좋아 다음 엔진오일교환 때 교환을 추천드렸습니다.
수명을 다해가는 현재 사용유에는 부족한 청정 분산 성분을 극대화 시켜 보다 많은 오염물을 녹여 머금고 있다 함께 배출하도록 도와주고, 점도를 강화시켜 잔유배출을 늘리게 해주는 재간둥이 캐스트롤 샴푸입니다. 솔벤트 성분없이 마일드하게 엔진교환의 효과를 극대화 시켜줍니다.
공회전 상태에서 정확히 10분간 기다려 준 후 시동을 꺼주면 됩니다. 가격도 저렴하고 시공법도 매우 간단한데 배출양이나 신유효과를 느끼는 부분에서 매우 큰 차이가 있습니다.
입으로 부는 정도의 마일드한 에어로 잔유배출을 최대화 시켜 줄 에어어답터를 엔진 필러홀에 삽입 후 호스를 잘 정리합니다.
드레인 플러그 개방 후 자연배출합니다. 그런데 미션오일도 아닌 것이 색이 어째 붉으스례 합니다. 사실 이런현상은 무색무취인 LPG연료가 누출되었을 때 악취를 풍겨 식별을 용이하게 하기 위해 인위적으로 첨가하는 부취재 성분인 Ethyl Mercaptan 이란 물질이 고온 고합 환경에서 엔진오일과 반응하여 적색으로 착색시키기 때문에 나타나는데요, 엔진오일의 성상이나 성능에 큰 영향을 주지 않기 때문에 크게 우려할 일은 아닙니다. 물론 적화현상이 교환주기를 알려주는 척도도 아니고요.
자연배출로 더이상 사용유가 배출되지 않을 때, 에어로 살살불어 줍니다.
꽤 많은 양이 저렇게 주르륵 하고 한참을 나오게 되는데요, 오일교환을 위해 입고된 한정된 시간안에, 밤샘주차 시 오일팬 하단에 오일이 모이는 정도를 실현시켜 준다고 보시면 됩니다. 그렇다고 드라이스타팅을 야기할 정도로 최소한의 윤활 역할을 할 오일까지 모두 끌어내는 것은 아닙니다.
드레인플러그를 일단 가체결 해 줍니다. 한차례 더 배출을 해야 하기 때문인데요.
고객께서는 지금까지 사용한 오일에 대해 잘 모르겠고, 앞으로 양질의 합성유로 꾸준한 관리를 받고 싶으시기 때문에 엔진 내부 행굼을 원하셨습니다. 특히 기존에 저급 엔진오일을 사용했거나, 관리상태가 분리할 경우, 청정분산 능력이 우수한 합성유가 주입되었을 때, 세정효과로 인해 부유물이 많아지거나 오일필터에 부하를 가중하는 경향이 생길 수 있기 때문인데요, 가격도 비싸지 않고 시공도 간편하기 때문에 많이들 찾으십니다. 엔진오일로 하는 행굼은 단순한 행굼효과 외에는 큰 의미가 없다고 말씀드리고 싶은데, 전용 제품의 경우 청정분산 능력이 단기간 빠르게 작용하도록 설계되어 있고 주행이나 RPM을 올리지 않도록 명시되어 있을 만큼 점도가 낮기 때문에 시공 후 잔유하지 않고 대부분이 다 배출되지만, 엔진오일의 경우 단기간이 아닌, 수천키로에 거쳐 청정분산 작용을 하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전으로는 세정효과도 없고, 점도 자체가 전용 세척유 보다 높기 때문에 상대적으로 잔유하는 양이 많고 신유와 섞여 신유에 미세하게나마 영향을 줄 수 밖에 없습니다.
물처럼 맑고 투명한 전용 세척유 입니다. 에어로 불어내고 시간을 충분히 들여 최대한 잔유를 배출한 엔진이지만, 행굼유 5리터 주입 후 배출하면 약 500ml 이상 더 배출이 됩니다.
정확히 15분간 공회전 시켜 주고요, 차량의 이동이나 RPM 상승은 절때 금물입니다.
15분 결과 후 지체없이 바로 배출시켜 줍니다. 세정유는 점도가 낮기 때문에 대부분 다 배출이 되며, 기존 에어로 배출이 되지 않았던 잔유까지 다 끌고 나옵니다. 정말 엔진을 신유를 받아들이기 최고 좋은 상태로 만들어 줍니다.
에어를 이용해 행궁유도 불어내 주는데, 워낙 묽기 때문에 에어로 부나 안부나 거의 비슷하게 나옵니다. 그저 최대한 방치하는게 제일입니다.
맨 왼쪽이 최초 배출된 엔진오일입니다. 에어까지 사용하여 최대한 배출한 상태였고, 이상태에서 행굼유 5리터를 넣었는데, 500ml 가 더 배출되어 5.5리터가 배출됩니다. 즉 행굼유로 인해 500ml 가 추가 배출되었다고 보시면 됩니다. 단순 배출용량만 증가하는 것이 아니라, 청정 분산작용으로 인해 기존 엔진에 잔류하던 때도 녹여서 함께 배출해 주기 때문에, 신유의 효과를 극대화 시키고 엔진을 깨끗하게 유지하는데에는 최고 입니다.
드레인볼트의 와셔는 빠지지 않을 정도로 재활용을 한 터라, 신품으로 볼트 째 교환해 버립니다.
손으로 볼트를 살살돌려 기분좋게 끝까지 체결해 준 후,
토크랜치를 이용하여 규정토크로 정확히 마무리 합니다.
오일필터 역시 파츠크리너로 깨끗하게 세척 후 신품 오링과 필터엘리먼트 삽입 후 체결시 마찰되는 부위에는 신유를 도포하여 윤활하 줍니다.
오일필터하우징 역시 손으로 살살돌려 잘 체결 후 토크랜치로 정확하게 잠궈줍니다.
주입할 신유입니다. 판매마진이 높아서, 재고가 많아서가 아닌, 철저하게 차주의 성향 운행 패턴 그리고 차량의 특성과 계절적인 요인을 모두 감안하여 추천 드린 제품입니다. 해당 제품은 베이스 기유의 전부가 GTL (GAS TO LIQUID) 즉, 천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다. 5w30 보다 0w30 을 추천드린 이유는, 초 단거리 주행이 많은 차주의 주행 패턴을 고려하여 열간 고온전단지수 및 고부하 운전시 윤활성능을 인부 희생하는 대신, 5w30(냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2) 보다 낮은 냉간 동점도 (58.70mm2/s )를 갖기 때문입니다. 초단거리 운행의 경우 냉간 동점도가 낮을수록 엔진오일의 순환에 유리하며 유온상승도 빠르게 이루어 지기 때문에 연비 및 엔진보호(냉간 운전 시간 단축)에 유리 하며, 그렇다고 열간이나 고부하 운전에 분리한 스팩도 아닙니다(울트라 휠릭스 5w30 대비 상대적으로 그렇다는 것이죠).
그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
신유를 주입합니다. 쉘 울트라 힐릭스 제품군은 색이 유난히 투명합니다. 지극히 개인적인 추측인데, GTL기유의 순도나 청정성 그리고 내마모성이 높기 때문에, 상대적으로 갈색이나 녹색을 띄게되는 여러 청정분산제 또는 내마모재 그리고 점도 강화제와 같은 첨가제의 비중이 상대적으로 적어서 그렇지 않을까 하는 생각도 해봅니다.
주입을 마친 후 신유가 모두 오일팬에 도달하도록 잠깐 시간을 둔 후, 시동을 걸로 유온을 올려줍니다.
시동을 끄고 약 5분 후 측정한 레벨로, FULL 마크 조금 아래 위치합니다. 엔진 내부 클리닝과 행굼이 얼마나 잘 되었는지, 신유색이 그냥 물 처럼 맑습니다. 레벨게이지를 보기 힘들 정도로 투명한색에 가깝습니다.
레벨 확인 후 다시 시동을 걸어 차를 띄운 후 작업부위의 청정성 및 누유여부를 꼼꼼히 확인합니다.
기존엔진오일과 킥스클린으로 행궈낸 오일 색입니다. 차이가 많이 나죠? 맨 좌측은 미션오일인데, 최근 타 업체에서 미션 수리 후 연비가 너무 떨어지고 무거운 느낌이 강하다고 하셔서 레벨링을 규정온도에서 정확하게 실시하였더니, 무려 2리터가 과주입 되어 있었습니다. 역대급 기록이죠. 여튼, 맨 왼쪽은 미션오일 레벨링 시 배출된 오일상태로, 참고용으로 담아 둔 것입니다.
감사합니다, 올바르고 합리적이고 나에게 맞는 맞춤 유지보수와 함께 오래도록 즐거운 드라이빙 되시기 바랍니다.
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