말끔한 아반떼 AD차량이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 운행이 많지 않고 주로 단거리 위주로 주행하는 차량이기 때문에, 누적키로수가 아닌, 교체 후 누적 기간을 기준으로 교체 시기를 잡고 있는 차량입니다. 엔진오일의 경우 개봉을 하더라도 직광선을 피하고 적당한 온도에서 밀봉만 잘 한다면 3~5년간은 아무런 문제가 없이 보관이 가능하지만, 신유 주입 후 한번이라도 운행을 하여 열과 압력에 노출이 되는 경우, 그리고 기존의 오염된 약간의 사용유와 희석되는 순간 최대 1년 이라는 유효기간이 시작되 버립니다. 그래서 운행 키로수만 믿고 1년을 초과하게 되면 엔진오일은 누적주행거리와 무관하게 산화와 부식이 이루어져 정상적인 기능을 기대하기가 어렵습니다.
해당 차량의 사용유 상태입니다. 사용유의 상태는 비교적 양호하며, 청정분산 작용을 아직까지 잘 수행하고 있습니다. 그리고 냄새나 내부 이물질에서 보이는 특이사항은 없으나, 오일필러캡 상단에서 관찰되는 밀킹 현상은 단거리 위주의 주행 차량이라는 것을 잘 말해주고 있습니다. 통상 엔진오일은 여러 경로를 통해 수분이 유입되게 되고, 엔진오일은 수분을 흡수하는 성질이 있기 때문에, 엔진오일에 서량의 수분이 함유되게 되는 상황은 불가피 합니다. 하지만 정상적인 운행 패턴을 갖는 경우, 유온이 물의 끓는 점을 초과하여 상승되게 되어 수분이 자연스럽게 증발되어 PCV 등의 경로로 배출이 되지만, 이정도의 유온상승도 기대하기 어려운 단거리 운행의 차량의 경우 지속적으로 수분이 누적되어 정상적인 엔진오일 기능을 방해하고 있다, 모처럼 장거리 운행을 하게 되면 많은 양이 한거번에 증발하여 엔진오일 필러 캡 등에 맺혀 냉각수와 엔진오일이 섞였을 때나 관측이 가능한 하얀 밀킹현상으로 나타나곤 합니다. 이런 차량의 경우 가급적 에스테르나 수분 흡수가 높은 엔진오일이나 첨가제는 피하고, 고품질 VHVI나 저온 유동성이 높고 유온상승이 빠른 GTL 혹은 PAO로 관리하는 것이 유리합니다.
에어크리너는 고품 제거 후 청소기를 이용하여 간단하게 내부에 여과되지 못하고 굴러다니는 이물질을 청소해 줍니다.
신품 에어크리너 결합 후 크리너 하우징을 잘 조립해 주고요.
엔진오일 필러에 마일드 하고 안전하게 잔유를 제거해 줄 에어퍼지 어답터 장착 후 호스는 잔 흠집을 내지 못하도록 잘 고정시켜 줍니다.
아반떼 AD의 초기 설계 미스가 페이스 리프트 모델에도 이어졌네요. 서비스 홀이 있지만, 배출압이 약해지기 시작할 무렵, 배출유의 흐름이 바뀌면서 언더커버 위로 떨어져 버립니다. 그래서 AD 차량의 경우 마스킹 테이프를 여러장 오일팬에 붙여, 서비스 홀을 통해서만 전량 배출되도록 배출유의 흐름을 잡아 줍니다. 이렇게 하면 언더커버로 오일이 떨어지지 않아 오염이 발생하지 않습니다.
기존 사용하였던 오일필터도 잘 탈거해 주고요, 아반떼 터보 모델은 연식에 따라 오일량이 조금씩 다르지만, 정비지침서를 참고하고 필터에서 머금고 있는 양을 포함한 배출량 전량을 비커에 받아 계량하기 때문에 주입량 계산에 문제가 없습니다. 이렇게 사용유를 받아 두면 주입량 계산은 물론이고 사용유의 상태나 미물질 잔유여부 등 특이사항을 관찰하기에도 용이합니다.
자연배출이 끝나면 입으로 부는 세기 정도의 에어로 한바탕 더 잔유를 배출합니다. 실제 밤셈 주차 후 하단 오일팬에 모이는 양 정도를 추가적으로 입고되는 단 시간안에 안전하게 재연하는 목적이며, 크랭크케이스 내부에 압력이 걸리게 하거나, 드라이스타팅을 유발할 정도로 싹싹 끌어 내리고 있지는 않습니다.
에어를 살살 열어주면, 멈췄던 배출이 한차례 더 시작되는 데요, 저렇게 오일팬 하단에 마스팅 테이프로 유로를 인위적으로 차단 시켜주면 언더커버 위로 배출유가 떨어져 커버를 오염시키지 않습니다. 분명 제조사에서도 인지하는 문제일 것 같은데 페이스 리프트 모델에서도 개선되지 않았네요.
오일필터는 캔 타입으로, 신품필터에 신유를 도포하여 윤활 후 손으로 끝까지 잘 돌려서 체결해 줍니다.
이 후, 토크랜치를 사용하여 잘 잠궈주고요.
드레인볼트 역시 신품 와셔로 교체 후 손으로 살살 돌려 끝까지 체결 후, 규정토크로 마무리 합니다.
최종 배출된 오일의 양입니다. 배기량을 감안하여도 터보차량 치고는 주입용량이 좀 적어 보입니다. 아무래도 오일량이 많으면 내구성이나 냉각면에서 더 유리할 텐데요. 그래도 7~8천 키로는 넘지 않는 것이 좋을 것 같습니다.
고객님과 상의 후 선택한 오일로, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W30 제품입니다.
천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다. 5w30 보다 0w30 을 추천드린 이유는, 초 단거리 주행이 많은 차주의 주행 패턴을 고려하여 열간 고온전단지수 및 고부하 운전시 윤활성능을 인부 희생하는 대신, 5w30(냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2) 보다 낮은 냉간 동점도 (58.70mm2/s )를 갖기 때문입니다. 초단거리 운행의 경우 냉간 동점도가 낮을수록 엔진오일의 순환에 유리하며 유온상승도 빠르게 이루어 지기 때문에 연비 및 엔진보호(냉간 운전 시간 단축)에 유리 하며, 그렇다고 열간이나 고부하 운전에 분리한 스팩도 아닙니다(울트라 휠릭스 5w30 대비 상대적으로 그렇다는 것이죠).
그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희는 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
조심스럽게 신유를 주입합니다. 교체 전 확인한 레벨과 배출유의 양을 토대로 일단 총 3통 반을 주입 후 레벨을 보기로 합니다.
시동을 걸어 유온을 상승시켜 정상온도에 도달시킵니다. 열간시 엔진오일은 점도가 묽어지기 때문에 하단에 빠르게 정확한 양이 모이게 되며 열에 따른 팽창도 작용을 하게 됩니다.
메뉴얼에서 알려준 대로 열간시 시동을 끄고 5분 후 레벨을 측정합니다. 딱, 의도한대로 MAX 마크 바로 아래 찍힙니다. 추가 주입은 불필요하며 오피려 독이 될 수 있기 때문에, 남은 5백 ML는 잘 포장하여 트렁크에 모셔둡니다. 차 후 교체시 3리터 가격으로 진행하셔도 되고 중간에 소모가 발생하게 되면 보충하여도 됩니다.
다시 시동을 걸고 차를 띄워 작업부위의 누유나 오염도를 확인합니다. 무척 깨끗합니다!
다음 교체주기를 안내드리는 스티커를 부착 후 차를 출고합니다.
감사합니다. 엔진오일은 무작정 좋고 나쁜 오일은 없습니다. 나의 운행패턴과 내 차의 특성에 맞고 안 맞는 오일만 있을 뿐, 차량의 현상태와 주행 패턴 그리고 노화 특성까지 고려하여, 마진이 많은 합성유가 아닌, 정말 나에게 잘 맞은 엔진오일을 추천 받아보시고 운전의 즐거움과 차의 내구성도 보장받아 보세요!
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