코란도 C 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 코란도는 역사가 매우 긴 모델인데요, 실제로 코란도의 뿌리는 1969년 신진지프에서 미국의 윌리스 CJ-5 모델을 도입하여 생산하기 시작하면서 탄생이 되었구요, 1983년 코란도라는 브랜드를 상표출원 하면서 본격적으로 쓰이기 시작했습니다. 이 후 다량한 모델체인지와 여러 회사에게 인수되었다 팔리기를 반복하며 1996년 쌍용 산하에서 출시되던 코란도 훼밀리 차량을 마지막으로 2세대 코란도인 뉴코란도가 탄생하게 됩니다.
뉴코란도는 2도어 형태의 충격적인 디자인으로 단번에 많은 사랑을 받았고 많은 젊은이들의 드림카로 자리매김하며 인기가 하늘 높은줄 몰랐으며, 실제 당시 벤츠의 파워트레인을 적극적으로 도입하기 시작하며 기계적으로도 높은 완성도를 보였습니다. 하지만 현 시대의 기준에서 본다면 짧은 휠베이스와 높은 차고로 인해 주행안전성이나 성능은 한참 부족한건 사실이지만, 여지것 한국 제조사에서 2도어 심지어 컨버터블 형태의 SUV는 더이상 출시된 바가 없었을 만큼 정말 확고한 전일무후한 패션카의 시조가 아닐 수 없습니다.
반면 코란도 C의 경우, 쌍용을 열심히 먹여살렸던 코란도의 명명은 그대로 가져왔으나, 평범한 모노코크 바디의 SUV와 이미 쨍쨍한 경쟁자들로 포진된 중형 SUV의 레드오션에 후발주자로 뛰어들며, 과거와 같이 큰 파장은 이르키지 못했으나, 든든한 차체와 반세기 이상에 걸쳐 득한 SUV 제작 노하우를 여실없이 들어내며 많은 사랑을 받고 있습니다.
현재 입고된 모델은 2.2 LET 엔진을 도입한 모델로, 높은 출력보다, 있는 출력을 보다 낮은 실용구간에서 극대화 시키도록 설계된 엔진으로 초반 부터 두텁게 쌓아 올려지는 발진 토크가 가감속이 잦은 우리나라의 도로환경에서 특히 빛을 바랍니다. 또한 과거 말이 많던 비트라 미션이 아닌 아이신 미션이 장착되어 있고, 초반에 부족했던 핸들링 및 주행안전성도 상당히 개선이된 모델로, 코란도 C의 정점을 달리는 모델이 아닌가 합니다.
기존사용유의 상태는 양호하며, 레벨도 매우 적절합니다. 코란도C의 경우 DPF재생으로 인한 경유 유입이 극단적인 편에 속하는 것 같습니다. 보편적인 주행패턴을 갖게 되는 대부분의 차량에서는 경유유입으로 인한 엔진오일 증가 문제가 거의 두드러 지지 않는 반면, 초단거리 위주나 저품질 연료 사용 또는 기타 정비적인 이슈가 있을 때에는 경유증가량이 어마무시한 사례가 많았거든요. 즉 대부분의 차량은 엔진오일 증가 문제가 거의 없다시피 하지만, 문제가 있는 소수의 차량 일부는 매우 심하다고 보면 될 것 같습니다.
모든 엔진오일에는 청정분산제가 일정부분 함유됩니다. 엔진오일 내부로 유입되는 블로우바이가스와 블로우다운가스 그리고 고온 고압환경에서 정상적으로 생성되는 각종 부산물들을 녹여 잘 머금고 있다가 엔진오일 교체시 함께 배출시키는 역할을 하게됩니다. 그래서 모든 엔진오일은 일정기간 사용 후 검은색으로 변색되게 되는거죠. 많약 교체주기가 다 되었는데도 깨끗한 오일만 배출된다면, 각종 부산물과 오염물은 폐유와 함께 나오지 못하고 엔진내부 어딘가에 부착되어 효율적인 구동을 방해하게 된다고 보시면 됩니다.
하지만 수명이 다해가는 엔진오일의 경우 이러한 청정분산재 기능이 떨어지거나, 이미 한계치 까지 일을 하고 있어 더이상의 오염물을 제거해 줄 여력이 없기 때문에, 캐스트롤 샴푸와 같이 청정분산재 성분의 첨가제를 배출 전 추가로 주입해 주게 되면 엔진 내부를 깨끗히 유지하고, 점도 강하제에 의해 보다 많은 양의 폐유를 배출할 수 있도록 도움을 줍니다.
그러면서도 해당제품이 플러싱이 아닌 이유는 독한 솔벤트 성분을 포함하지 않기 때문인데요, 그저 엔진오일에도 첨가되는 성분의 첨가재가 자연스럽게 때를 녹여 배출시키도록 도움을 주게됩니다.
요 작은 캐스트롤 샴푸 한병의 역할은 참 대단하지만 시공은 너무 간편합니다. 이렇게 한병을 기존 사용유에 모두 주입 후,
정확히 10분간 공회전을 시켜주면 모든 작용이 끝이나게 됩니다.
차량을 띄우기 전 상단에 위치한 오일필터 부터 교환에 들어 갑니다. 하우징캡 개방 후 폐유가 빠질 때 까지 잠시 시간을 준 다음, 아래로 흐르지 않도록 단번에 들어올려 트레이로 위치시킵니다.
깨끗히 세정한 오일필터 하우징은, 기존에 사용하던 필터카트리지와 오링을 모두 교환 후 결합시 마찰이 되는 부위에 모두 신유로 잘 윤활 합니다.
손으로 나사산을 잘 맞춰 기분좋게 살살 끝까지 돌려준 후, 토크랜치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다. 대부분의 오일필터 하우징 커버 상단에는 잠금 토크가 각인되어 있습니다. 그만큼 그 어떤 필터보다 오버토크로 인한 파손위험이 높고 정확한 체결이 요구되는 부분입니다.
에어크리너를 제거해 줍니다. 배기량과 과급기 차량임을 감안하면 여과면적은 평범해 보이네요.
에어크리너 교체는 현대/기아 만큼이나 편하게 되어있습니다. 모든 차가 다 이러면 얼마나 좋을까요? 심지어 필터 하우징 내부 하단에는 이물질이 잘 쌓이지 않고 배출되는 구조로 매우 착하게 설계되어 있구요. 단, 이 차만의 문제인지 모르겠으나 필터하우징이 견고하게 결속되지 못하고 쉽게 떨리는 구조이네요. 혹시 몰라 출고전 시동을 건 상태에서 확인해 보았을 때는 다행이 엔진진동 정도로 같이 떨리면서 잡소리를 유발할 정도는 아니었으나, 차 후 키로수가 누적되고 엔진룸에서 안들리던 잡소리가 난다면 확인해야할 부분 1순위가 되겠습니다.
정확한 싸이즈의 에어어답터를 오일필러에 체결 후 호스를 잘 정리해 줍니다. 입으로 살살부는 정도의 기분좋은 바람으로 사용유 배출이 안전한 범위내에서 최대화 될 수 있도록 도움을 줄 것입니다.
하부 언더커버 제거 후 사용유를 배출합니다. 대부분의 벤츠 차량들과 마찬가지로 오일드레인 볼트가 측면으로 위치하고 있습니다. 설계자 마음이겠지만 굳이 하단이 아닌 옆으로 있는 이유에 대해서는 좀더 생각을 해봐야 겠습니다.
자연적으로 단 한방울도 배출되지 않을 때, 에어를 살살 개방해 불어주면,
저렇게 또 주르륵 하고 함참을 더 배출시켜 줍니다. 종이컵 한 두컵정도의 양이지만, 엔진오일을 신유로 깨끗하게 교환 후 시커먼 폐유 한 두컵을 붓는다고 생각해 본다면 무시못할 양입니다.
드레인볼트 와샤도 역시 벤츠계열 차량답게 알류미늄이 아닌 구리를 사용하고 있네요. 역시 동일한 신품으로 교체 후 체결해 줍니다.
드레인볼트는 손으로 살살돌려 잘 삽입되어 기분좋게 돌아가는 것을 확인 후 마지막에 토크랜치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
배출된 사용유입니다. 상태는 매우 양호하며, 레벨도 좋았습니다. 기존 교체주기와 사용유의 상태 그리고 주행패턴을 바탕으로 고객분께 교환주기를 좀더 길게 가져가시라고 권해드립니다.
코란도C의 권장 스팩은 SAE 5W30의 MB229.51 규격입니다. MB229.51의 경우 왠만한 C3 규격의 엔진오일들은 대부분 체택할 만큼 C3 규격의 교과서적인 스팩이라 할 수 있으며, 연비, 엔진보호, 후처리장치 호환성등 여러 요소들을 어느 한 부분 특출나거나 부족함 없이 두루 균형있게 만족시키고 있습니다. MB229.1의 경우 통상 VHVI급 이상의 합성유 베이스에 'Infineum P600x' 첨가제를 첨가하여 제조하는 것이 일반적인 레시피로 알려져 있습니다.
해당차량에 주입할 229.51 규격에 맞는 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유주입은 언제나 알류미늄 호일캡이 유입되지 않도록 커터칼로 일일이 완벽하게 제거 후 신성한(?) 마음으로 신중하게 주입합니다.
신유주입 후 하부 오일팬까지 모일 때 까지 약간의 시간을 준 후, 시동을 걸어 유온을 올려 줍니다. 유온이 상승되어야 상온의 엔진오일이 적정한 유동성을 갖게되어 정확한량이 지침서에 명시된 시간 이 후 모이게 됩니다. 물론 크지는 않지만, 열팽창에 의해 통상 5~10% 정도 양도 증가하게 되고요. 해당 차량의 경우 정확한 측정법은 정상 운행 유온일 때(수온계 기준 80~90도) 시동을 끈 후 5분 이 후에 측정하는 것으로 되어 있습니다. 그런데 열발생이 낮은 디젤엔진에다가, 주입량 까지 많아 유온상승이 더디네요.
메뉴얼대로 정확하게 측정한 레벨은 약 90% 언저리로 확인되었습니다. 특별한 증가 이슈가 없는 차량이고 동절기라는 계절적인 요소가 감안되었습니다. 열부하와 에어컨 사용으로 인한 부하가 증가되는 여름철의 경우 DPF 재생주기가 짧아지기 때문에 경유유입으로 인한 엔진오일 증가 이슈가 일부차량에게 발생되기도 합니다.
레벨 확인 후 다시한번 차를 띄어 드레인플러그 및 작업부위의 세척여부 및 누유여부를 꼼꼼하게 확인 합니다. 신품 와셔와 토크랜치의 조합은 언제나 배신하지 않습니다. 확인을 마친 후 언더커버를 잘 조립해 줍니다.
사용유의 상태와 주행패턴에 대한 요소를 고려하여 다음 교체주기는 평소보다 약간 더 길게 잡아드렸습니다. 어디까지나 참고용이며, 그 전에라도 예전같지 않은 느낌이 드신다면 언제든 방문하시어 점검받으시기 바랍니다.
감사합니다, 합리적이고 내차에 맞는 정확한 규격의 양질의 합성유 그리고 꼼꼼하고 정확한 시공으로 오래도록 신차의 성능과 효율을 유지해 보시기 바랍니다. 즐거운 카라이프 되세요~!
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