뒤 늦은 한파를 뚫고 W213 E300차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었는데요, 입고 당시 뭔가 엔진소리가 심상치가 않습니다. 럭셔리 미드사이즈 세단 세그먼트에 어울리지 않는 덜덜거림과 우렁찬 엔진음 때문에, 디젤이 아닐까 하여 차대번호와 계기판의 타코메타 까지 재차 확인하였는데, 분명 휘발유 차량이 맞습니다.
시동을 끄고 레벨게이지를 통해 기존 엔진오일 상태를 점검합니다. 레벨은 과다이며 통상 Min에서 Max 마크가 1리터 내외임을 감안하면, 약 1리터 이상이 초과 주입된 상태로 보이며, 사용유의 상태는 매우 불량을 넘어 그간 입고된 차량 중 세손가락 안에 들 정도로 최악입니다. 통상 엔진오일이 수명을 다 하고 사용기한을 넘어서게 되면 점도가 묽어지다고 생각하는 경우가 많은데, 사실은 점도가 증가하고 점성이 생기는 경우가 더 많은 것 같습니다. 현재 보시는 것과 같이 열간상태의 유온인데도 불구하고 구리스 같은 오일은 레벨게이지에서 한방울도 떨어지지 않을 정도로 유동성이 없습니다.
엔진오일과다와 극악의 상태, 입고시 디젤차량으로 오해할 정도로 소음과 진동이 심상치 않았던 이유가 있었네요.
고객께서는 지난 교체 주기가 언제였는지 기억을 못 할 정도로 관리가 되지 못했던 차량으로, 일단 마일드 하게 오염물질과 높은 점도를 강하시켜 사용유 배출을 최대화 시켜 줄 캐스트롤 샴푸 한병을 주입해 줍니다.
캐스트롤 샴푸 주입 후 시동을 걸고 정확히 10분간 공회전 상태로 방치해 준 후 시동을 끕니다.
입으로 부는 정도의 세기로 에어를 살살 불어 잔유를 최소화 하고 사용유의 효율적인 배출을 도와 줄 에어어답터를 삽입합니다.
리프팅 후 사용유를 배출하는데, 정말 점성이 매우 높은게 눈으로만 봐도 보일지경입니다. 색도 좋아 보이지 않지만, 냄새도 장난이 아닙니다.
크랭크케이스 내부 압력이 전혀 쌓이지 않을 정도로 살살 불어 자연 배출이 멈춘 드레인 홀에서 배출을 한차례 더 유도합니다.
에어개방 후 재개된 드레인 상태입니다. 사진으로만 봐도 찐득한 점성이 느껴지는데요, 이런 점도로는 오일순환도 원활하게 이루어지지 못하고, 특히 유압리프터 및 기타 유압으로 작동하는 가변벨브와 같은 부품들의 정상구동을 방해하고 고장을 유발합니다. 또한 오일 순환 시스템에 일종의 동맥경화와 같이 부하를 가중시키기도 하여 적재소에 정상적인 윤활류 공급도 어려워 지게 됩니다. 산화된 오일로 인한 메탈 접촉부의 각종 고무씰과 오링이 부식되고 경화되며 미세누유 시작의 근원이 되는 건 두말할 필요도 없고요.
최종배출량은 에어와 충분한 시간을 두고 드레인 했음에도 불구하고 양이 매우 적습니다. 분명 입고 당시 과주입상태였는데도 말이죠. 높은 점성으로 인해 배출이 어려운 것으로 보여 킥스클린으로 행굼 시공을 추가하기로 합니다. 그래서 드레인볼트는 행굼 시공 후 한차례 더 배출할 예정이기 때문에, 세지 않을정도로만 가체결 해 준 후 차를 내려 줍니다.
주입할 킥스크린 제품입니다. 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 점도강하제로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. 가끔 광유로 행굼을 하는 경우도 보는데, 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 아무런 효과도 없으며, 보편적인 점도이기 때문에 배출량이 많다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다.
킥스클린을 주입합니다. 색은 투명합니다. 단기간 엔진을 세정 후 묶은때 및 잔유를 끌고 배출하는 것으로 수명을 다하도록 설계된 행굼전용 오일로 가장 효과적이고 부작용이 없는 방법입니다.
정확하게 15분 공회전으로 시공이 완료됩니다. 물론 점도가 낮은 행굼유 이기 때문에 주행 및 RPM을 상승시키는 행위는 금하고 있습니다.
공회전이 끝나자 마자, 오일필터 하우징부터 신속하게 탈거하여 작업대로 위치시킵니다.
오일필터 하우징은 유분기 하나 없이 깨끗하게 세척 후 신품 필터 엘리먼트와 고무 씰로 교체 후 결합 시 마찰되는 부위를 신유로 충분하게 윤활 후 손으로 살살 잘돌려서 끝까지 체결해 줍니다.
손으로 더 이상 안돌아 갈 때, 토크랜치를 사용하여 정확한 규정토크로 체결해 줍니다.
에어크리너는 고품 탈거 후 청소기로 내부 이물질을 잘 청소해 준 후 신품을 장착할 준비를 합니다.
신품 에어크리너 장착 후 틀에 정확하게 맞도록 정확하게 체결합니다.
차를 들어 오일을 한차례 더 배출합니다. 정확히 15분간 맑은 생상의 킥스클린으로 공회전 후 배출되는 오일의 상태입니다. 점도가 이제 정상적인 열간상태의 오일로 돌아 온 것 같습니다. 드레인홀로 쏟아지는 오일 뒤로 몇 방울이 맺혀있지 않고 똑똑 떨어지는 것을 보니 아까 구리스와 같은 상태의 오일은 더이상 아닙니다. 색도 많이 묽어지긴 했지만, 이정도면 킥스클린 시공없이 정상적인 사용유를 교환주기에 맞춰 배출할 때와 같은 정도의 색으로 보입니다.
마찬가지로 자연배출이 멈췄을 때 에어를 개방해 주는데요,
킥스크린의 점도강하 효과로 인해 묽어진 엔진오일은 이미 자연배출만으로 모두 배출이 되었기 때문에 거의 추가적으로 배출되는 양은 미비합니다.
드레인플러그도 그간 고생을 말해 주는 것 같이 오염이 심하네요, 깨긋하게 세척 후 신품 구리와셔로 교체 후 체결준비에 들어갑니다.
손으로 살살돌려 기분좋게 끝까지 들어간 드레인볼트를 토크랜치를 이용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W40 입니다. 벤츠 W213 E300을 비롯하여, 대부분의 벤츠 가솔린 엔진의 권장규격은 MB229.5 입니다.
벤츠의 정비지침서를 열람해 보면, E300과 같은 대부분의 가솔린 직분사 터보엔진에는 MB229.5를 사용하라고 하며, 운행환경 및 온화한 기후와 연료품질이 높은 일부 서유럽 국가에 한해서만 MB229.51을 사용해도 된다고 하지만, 대신 교체주기를 약 40% 가량 빠르게 가져 가기를 명시하고 있으며, 이 마저도 서유럽의 일부 국가 한정이며, 그 외의 국가에서 운행 시 MB229.5 규격만 단독으로 권장하고 있습니다.
가끔 MB229.51이 더 좋은게 아니냐는 질문을 받는데, 더 좋은게 아니라 용도와 목적이 다른 규격입니다. 물론 MB229.51을 사용한다 하여 당장 큰 문제가 생기지는 않겠으나, MB229.51은 디젤에 더 적합한 오일로, 보다 높은 연소온도와 회전수를 사용하는 가솔린 엔진에 사용하면 온전한 성능을 보장받을 수 없습니다.
결정적으로, TBN(Total Base Number) 즉, 전염기가(엔진오일 내산화 성능에 대한 지표) 값이 229.51의 경우 6이상, 229.5의 경우 10이상으로 월등히 높은 수치가 요구되기 때문에 만약 디젤 전용 엔진오일인 MB229.51규격을 MB229.5 스펙엔진에 사용하였을 경우 내구성 및 내산화성의 저하로 인해 교환주기를 조금 더 빠르게 잡으셔야 탈이 없습니다.
엄밀히 따지면 엔진가동 환경에 따른 목적과 포커스가 다른 오일들 입니다.
베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -41도, 인화점이 무려 섭씨 241도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 185로 매우 좋습니다. 5W40나 0W40의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 13.2mm/2 로 여느 일반적인 W40과 비교해 보면 평범해 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 정성을 담아 조심스럽게 주입합니다. 캐스트롤 샴푸와 킥스클린으로도 제거되지 못한 묵은 때를 다음 교환주기 까지 무리없이 제거하여 잘 품고 있다 배출될 것입니다. 물론 다음 교환주기 때 배출될 오일의 색은 청정분산 효과로 인해 매우 검을 것으로 예상해 봅니다. 이번 한번에 한해 교체주기를 약간 짧게 가져가도 좋을 것 같습니다.
오일 주입 후 메뉴얼 대로 정확한 양 측정을 위해 공회전 후 유온을 올려 줍니다.
시동을 끈 후 측정한 레벨은 정확하게 MAX 마크 아래 잘 주입되어 있는 것은 확인할 수 있습니다.
레벨 확인 후 다시 차를 띄어 작업부위의 청정성과 누유여부를 꼼꼼하게 확인 후 언더커버를 원위치 시켜 줍니다.
다음교체 주기 권고 키로수도 잘 적어 선바이져에 부착해 드립니다.
좌측이 최초 배출된 양인데, 캐스트롤샴푸의 양과 입고시 과주입 되었던 점, 그리고 에어퍼지 까지 실시했음에도 불구하고 약 7리터 밖에 배출되지 안았습니다. 반면, 이렇게 최대한 엔진을 비웠다고 생각한 상태에서 킥스클린 7리터를 공회전 후 배출하니, 무려 8리터가 넘게 나왔습니다. 처음에 캐스트롤 샴푸와 에어조합으로도 배출되지 못했던 끈끈한 잔유 1리터를 킥스클린이 끌고 나온 것입니다. 통상 적절한 교환 주기에 교환을 하는 차량의 경우 대부분이 최초 드레인 때 배출이 되지만, 해당차량은 오랜기간 교체시기를 경과하여 운행한 탓에 높아진 점성으로 인해 한번에 다 배출하는 것이 어려웠다고 보시면 됩니다.
기존오일은 디젤엔진에서 배출되었다고 봐도 속을 만큼 색이나 냄새가 안좋습니다. KIXX 클린으로 행궈낸 오일 역시 색이 미션오일이라고 해도 믿을 만큼 붉은색은 띄는 진한 색입니다. 이렇게 두차례 세정과 행굼 후 깨끗해진 엔진에 청정성이 높은 신유를 넣었으니, 다음교환 주기 까지 점차 무리없이 보다 더 좋은 컨디션으로 보답할 것입니다.
감사합니다, 내 차의 상태와 나의 라이프 스타일에 맞는 정확한 진단과 합리적인 시공으로 내차를 언제나 효율적이고 부드럽게 오래도록 고장없이 관리해 보세요!
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