안녕하세요, 차급을 뛰어 넘는 묵직한 주행질감과 높은 연비를 자랑하는 볼보 D3 모델이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 볼보는 예전 부터 개인적으로 매우 좋아하는 차량으로, 특색이 매우 많은 브랜드였는데요, 이미 90년대 부터 저압터보를 적극적으로 도입하기도 하였고, 직렬 5기통 엔진을 즐겨사용하는 등, 특이한 패키징을 과감하게 적용하여 남다른 매력을 주었던 메이커로 기억하고 있습니다. 다만 최근들어 전륜구동 기반의 일반적인 4기통 엔진들에 집중하면서, 볼보 고유의 매력이 많이 퇴색되어 아쉽지만, 그래도 역시 안전과 타협하지 않는 철학이 반영된 듬직하고 진중한 주행감은 예전 그대로 입니다.
일단 에어크리너 교체에 들어갑니다. 음... 시내주행이 많은 차량인데, 서울의 대기질을 잘 보여주는 것 같습니다. 실제 센터에서는 3만키로나 그 이상 마다 에어크리너를 교체하라고 권하는데, 물론 스웨덴이나 유럽에서는 3만 이상도 거뜬히 사용 가능하겠습니다만, 여과면적이나 재질의 평범함을 보았을 때, 한국에서는 굳이 무리해서 재사용 할 정도는 아닌 것 같습니다.
에어크리너 통 안의 이물질도 간단하게 청소해 줍니다.
신품 에어크리너 삽입 후 모퉁이에 잘 맞게 조립해 줍니다. 에어크리너 교체 난이도는 낮은 편입니다. 별다른 이슈는 없구요. 단, 필터 테두리 고무가 씰링 가스켓 역할을 하기 때문에 하우징 조립시 고무가 씹히거나 이탈되지 않도록 주의는 필요합니다.
마일드하게 잔유를 제거해 줄 에어호스를 장착 후 차를 바퀴 째 안전하게 리프팅해 줍니다.
기존 사용유가 시원하게 배출되고 있습니다. 이유는 모르겠으나, 직전 교체 후 누적거리등을 감안할 때 상태가 매우 안 좋습니다.
배출이 멈춘 후, 에어로 살살 불어 줍니다. 물론 크랭크케이스 내부에 압력이 걸리지 않을 입으로 부는 정도의 세기로, 밤샘 주차 후 아침에 오일팬 하단에 오일이 모이는 정도의 양을 작업시간 중에 빠르게 구연해 주는 것을 목표로 합니다.
에어를 매우 약하게만 개방하여도 저렇게 한참을 주르륵 하고 잔유를 배출합니다.
일단 드레인볼트는 가체결 합니다. 한차례 더 드레인을 할 예정이기 때문인데요,
사용유의 상태가 디젤임을 감안하여도 너무 좋지가 못 합니다. 냄새도 나쁘고요.
새롭게 엔진오일 관리를 초기화 해주기 위해, 킥스클린 시공을 결정합니다. 비용도 부담없고 엔진에도 부담없이 빠르게 농축된 청정분산제와 점도강하제 성분으로 구석 구석 찌든 폐유를 눅여 머금고 함께 배출시켜 줄 일종의 마일드한 행굼유 입니다. 실제로 점도 강하제로 인해 에어로 불어도 안나오던 오일까지 추가로 끌고 나오는 효과도 있습니다.
킥스클린을 정량 주입해 줍니다. 묵은 때와 슬러지를 최대한 안전하게 배출시켜 주며, 차 후 신유의 효과를 극대화 시켜 줄 것입니다.
상태에 따라 10~15분간 공회전 시켜 줍니다. 엔진오일은 아니기 때문에 주행이나 RPM 상승은 금하고 있습니다.
정확히 10분 공회전 후 바로 배출 시켜 줍니다. 투명한 행굼유로 10분간 공회전 했을 뿐인데, 배출되는 색이 아직도 검정색입니다. 그래도 일반적으로 만키로 정도 주행한 디젤차량에서 배출되는 정도의 상태가 되었습니다.
점도가 묽으니, 배출속도도 엄청 빠릅니다. 자연배출이 끝나고 다시한번 에어를 살짝 개방해 줍니다.
아무리 묽은 세척유라도 에어빨은 잘 받네요. 그래도 처음 한참은 배출되었던 것에 비하면 배출이 금방 끝나기는 합니다.
다음은 오일필터를 탈거할 차례인데요, 필터 규격도 그렇고 위치도 특수 공구 없이는 절 때 개봉 불가네요. 하우징 타입을 쓰는 타 차량들은 그래도 꼭다리에 일반적인 육각머리는 있는데, 해당 차량의 경우 그냥 민자 입니다.
전용공구로 하우징을 해체 후 엔진에서 분리하여 꼼꼼히 세척 후 작업대로 이동합니다.
오일필터 하우징에 있는 오링과 필터 엘리먼트를 신품으로 교체 후 조립시 마찰되는 부위는 신유를 듬뿍 발라 윤활해 줍니다. 조립시 씰이 마찰로 인해 말려들어가거나 찢어져 차후 누유가 발생할 수 있거든요. 사소하고 간단하지만, 꼭 필요한 과정입니다.
오일필터 하우징은 잘 결합 후 손으로 살살돌려 끝까지 채우는데, 저 오일팬과의 간섭때문에 공간이 없어 매우 힘겹게 돌려야 합니다. 그래도 나사산이 충분히 정 위치에 결합된 것을 손으로 돌려 잘 확인 후 나머지는 토크랜치로 돌려 규정토크로 마무리해 줍니다.
알류미늄 타입의 드레인볼트 와샤도 신품으로 교환해 줍니다.
신품와셔를 결합한 드레인 플러그는 손으로 살살 기분좋게 돌아가는 것을 확인 후 규정토크로 잘 마무리 해줍니다.
작업흔적을 깔끔하게 지워줍니다. 오일하나 없이 깨끗해야, 출고 전 누유여부 확인도 용이하고 2차 오염도 방지됩니다.
맑고 투명한 킥스클린 세정유의 배출상태 입니다. 세정유를 돌린 것 치고는 매우 진한색이고, 최초 사용유 배출시 이정도 색이 나왔어야 일반적인 상태였을텐데요, 약간 미스테리 입니다. 볼보 엔진이 유독 오염이 심한것일까요? 물론 검정색이 shoot 나 타르성분과 같은 블로우바이 가스의 부산물을 잘 포집시키고 있다 분산시켜 함께 배출이 되었다는 긍정적인 사인이긴 합니다만, 직전 교환 후 누적키로수를 감안했을 때 벌써 이정도라면, 추 후 부가적으로 청정분산 기능을 수행할 여력이 되는지 의심스럽습니다. 일단 다음교환 때 상태를 지켜보기로 합니다.
최초 배출, 그리고 행굼 후 배출된 세정유의 상태입니다. 이정도만 되어도 신유의 우수한 성상을 온전히 느낄 수 있고, 다음교체 시기 까지 정상적인 내구성과 수명을 기대해 볼 수 있을 것 같습니다.
주입할 신유입니다. 라베놀 0W-20 EFS 제품입니다. 2015년식 이 후 Drive-E 디젤엔진이 요구하는 VCC RBSO-2AE규격을 충족합니다.
참고로 2015년 이 후 출시된 차량들에 적용되기 시작한 볼보의 엔진오일 규격은 매우 특이합니다. VCC RBSO-2AE라는 규격으로, 디젤엔진임에도 불구하고 0W-20 점도를 사용하는 것도 신기하고, 해당 규격제품도 거의 찾기 힘들며 정확한 물성치가 공개되어 있지 않아 대체품을 찾기도 어렵습니다.
공장 초도주입유와 센터에서는 Castrol Edge Proffecssional V 0W-20 이라는 제품을 사용하고 있는데요, 이 제품이 볼보 전용으로 개발되었다고 하여 시중에서도 유통되지 않으며, A/S센터 방문을 해야만 구입할 수 있습니다. 문제는 ACEA C5의 100% VHVI 기유로는 어이없는 가격을 청구하고 있다는 점입니다.
그래서 저희가 취급하려는 대체품 중 VW508/509 스팩의 0W-20의 C5 제품을 대체할 수 있을지 조사해 보았는데, 불행하게도 고온전단지수 (HTHS)가 VW508/509를 포함한, 보편적인 0W-20 C5가 2.6Cst 내외인 반면, VCC RBSO-2AE 그보다 소폭 높은 2.65~2.75Cst 이상으로 규정되어 있으며, 여러 제조사의 기술지원팀과 상의해 본 결과, 약간의 차이라도, 주행거리가 누적됨에 따라 베어링 등에 손상을 줄 수 있을 정도라고 합니다.
즉, VCC RBSO-2AE 인증이나 규격이 없는, 일반적인 C5나 C2규격의 0W-20은 절때로 사용하면 안되겠습니다. 볼보 스팩은 무늬만 0W-20이지, 0W-25나 0W-30에 더 가까운 규격입니다.
VCC RBSO-2AE 규격에 대한 기준을 찾기가 어려워 케스트롤 제품을 통해 참고하자면, 섭씨 40도씨 냉간시 동점도는 47.09mm/s2로 동급 0W-20규격 제품들에 비해 오히려 소폭 높은편이고, 열간 동점도는 8.84mm/s2 로, SAE기준, 0W-20 규격의 점도(5.6~9.3mm/S2) 상한선인 9.3mm/s2 까지 꽉 채웠습니다. 점도로만 보면 가까스로 0W20을 유지하고 있을 뿐, 0W25 정도 스팩에 가까워 보입니다.
사실 엄청 특별난 사양의 오일을 요구할 만 한 엔진도 아니면서(보편적인 4기통 직분사 터보디젤 임) 굳이 대체품을 찾기가 불가능 하게 상당히 변태적인 스팩으로 제조하여 자사 인증오일(케스트롤)만 팔아먹겠다는 굳은 의지가 다분히 보입니다. (케스트롤이 그러자고 꼬셨을 것 같은...)
그래서 사실 해당차량은 0W-30 점도가 더 적합해 보이는데, 연비를 위해 굳이 0W-20으로 억지로 끼워 맞춘 것 같은 느낌입니다. 굳이 대안이 없다면 C5급의 0W-30을 쓰셔도 연비를 제외한 모든 부분에서 더 우월한 성능을 낼 것으로 보입니다.
개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질의 자신감 보다는 특정 국가 제품인 것을 강조하여 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요.
또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 오락가락 하는 성상(Dexos 1 규격제품의 칼슘함량 초과 이슈)으로 신뢰도 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.
하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었고, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.
다만, 해당제품은 공식수입원을 통해 수입된 작년도 생산품으로, 최근 리뉴얼된 제품은 고온전단지수를 일반적인 동점도의 C5 수준인 2.6Cst로 하향조정하여 VCC RBSO-2AE 규격이 제외 되는 것으로 보입니다. 제 생각이 확실히 맞는지 더 알아보고 있으며, 빠른 시일내에 대체품을 더 찾아봐야 겠습니다.
해당 제품은 뚜껑에 빨대가 달려 있는데, 볼보 오일필러에 딱 맞는 크기로 제작되어 있습니다. 그래서 딱 꼽아놓으면 마지막 한방울 까지 손실 없이 깔끔하게 주입됩니다.
정량주입 후 시동을 걸어 유온을 올려 준 후 오일레벨 게이지를 클라스터에 불러오는데, 주행을 하지 않아 나오지가 않습니다. 그래서 어느정도 주행 후 다시 시동을 끄고 키온 상태에서 확인을 해 줍니다. 물론 배출 전량을 계량 후 신유 주입량을 계산하였기 때문에 정확하게 주입은 되었을 것이나 그래도 최종 확인은 필요하니까요.
역시 의도한 정량이 정확하게 모니터 되고 있습니다. 볼보의 유량 게이지는 오차범위가 크기 때문에 가급적 50%~75% 사이에 주입을 하여야 과주입 경고등으로 부터 자유롭습니다.
유량을 확인했으니, 다시 시동을 걸고 차를 띄어 작업부위를 확인합니다. 깨끗하게 누유한방울 없이 잘 마무리되었음을 확인 후 언더커버를 조립하며 출고 준비에 들어갑니다.
전용 행굼유로 잘 행궈진 깨끗한 엔진에 고품질 엔진오일을 주입하였으니, 권장주기 도래 시 상태를 다시한번 점검해 보겠습니다.
감사합니다. 합리적이고 꼼꼼한 소모품 관리로 소중한 내차, 신차때와 같은 성능과 효율을 오래도록 지켜주세요!
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