싼타페DM 2.0 디젤 엔진오일교환 - 에스오일 세븐골드 C3 5W-30

최근 TM에게 현역 자리를 내어주었지만, 여전히 멋진 외관과 강력한 성능을 자랑하는 싼타페 DM입니다. 그간 숙성되어 정점을 찍고 있는 R엔진과 파워텍의 조합으로 높은 성능과 효율을 보여주는 모델로 흠잡을 곳 없는 베스트 셀러입니다. (라이트가 어두운 고질병만 없다면 더 완벽했을 뻔)

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엔진오일은 역시 R엔진 답게 경유가 많이 희석되어 있는 상태로 FULL 마크를 훌쩍 넘었지만, 다행이 제조사에서 정해놓은 엔진오일 증가허용선은 초과하지 않았습니다.

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경험상 누적 주행거리가 10만키로 이내인 차량들은, 정상적인 경우라면 1만키로 오일 교체주기 간 약 500ml~1리터 가량 증가하는 것으로 보이며, 운전습관, 주행환경, 사용연료 및 계절적요인, 기계적 마모상태 그리고 엔진오일 품질 등 매우 다양한 요소에 의해 영향을 주게 되는 만큼, 만약 정상 범위를 넘어서는 과다한 증대가 관찰된다면 원인이 다양한 만큼 고치기 어려운 고장이 되기도 합니다.

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DPF재생 시 인젝터를 통해 폭발 후 한번 더 실린더에 연료를 분사하는 후분사를 하게 되는데요, 이 때 분사되는 연료는 실린더에서 연소시켜 동력을 얻는 목적이 아니라 DPF로 흘러들어가게 하여 DPF내부 축적된 오염물질인 디젤파티클 입자와 함께 연소하게 만들기 위함인데요, 후분사 과정에서 필연적으로 일부 연료가 실린더와 피스톤 간격을 통해 크랭크 케이스 내부로 흘러들어 엔진오일에 희석되게 됩니다. 이를 잘 못 이해하면, 엔진오일 자체가 증가하는 것으로 보이기도 하는데, 없던 오일이 저절로 생길리는 만무하고, 연료와 희석되어 전체적인 양이 증가하는 것입니다.

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해당 차량은 2.0디젤 모델로 에어크리너 형상이나 삽입구조가 약간 다르네요. 희안하게 여과면적은 2.2디젤엔진 보다 오히려 더 넓습니다.

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에어크리너 교체 후 에어어답터를 삽입합니다. 엔진에 무리없이 잔유배출을 극대화 시켜 줄 재간둥이 입니다.

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차를 바퀴째 안전하게 띄운 후, 드레인볼트를 개방하여 잔유를 시원하게 배출해 줍니다. 그런데 드레인볼트가 어마무시한 토크로 잠겨있어 푸는데 애를 좀 먹었습니다. 역시 양이 많은 만큼 배출압도 강하고 속이 시원할 정도로 강하게 쏟아내 줍니다.

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오일필터 역시 천하장사가 조여 놓았나 봅니다. 역시 푸는데 엄청 애를 먹습니다.

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모든 배출로를 개방 후 재간둥이가 열일 할 시간입니다. 에어를 매우 약하게 개방해 입으로 부는 세기 정도로만 살살 불어 줍니다.

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한 방울도 안나오던, 자연배출이 멈췄던 드레인 홀을 통해 에어를 살살 불어주면 잔유가 한참을 더 주르륵 하고 배출됩니다.

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최종 배출된 사용유 입니다. 에어로 불어냈음을 감안하여도, 정량보다 한참은 더 나왔네요. 오일상태는 양호해 보입니다. 다만, 경유와 혼합으로 인해 더이상 제 기능을 기대하기는 힘들어 보입니다.

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힘들게 탈거한 오일필터는 잘 세척 후 신품 필터엘리먼트와 오링으로 교체 후 결합시 마찰되는 부위에 신유로 윤활 후 손으로 살살 돌려 결합합니다.

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손으로 더이상 돌지 않을 때, 토크랜치로 잘 마무리 해 줍니다. 다음 번 교체 때는 큰 이슈 없이 잘 탈거할 수 있겠습니다.

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오일필터 하우징 하단에 있는 드레인볼트역시 신품에 고무링을 잘 윤활하여 손으로 돌려 줍니다.

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오일필터 하우징 하부 드레인볼트 역시 토크랜치로 잘 마무리 합니다. 기존 작업자는 저것도 업청 세게 조아 놨더라고요. 오일필터 하우징이나, 하부 드레인 볼트의 경우 볼트 중간에 걸쳐있는 오링이 좌우를 꽉 채워 누유를 막는 원리기 때문에, 더 돌린다고 더 세게 압착되거나 하는 구조도 아닙니다. 오히려 플라스틱 하우징을 파손시키거나, 뒷 작업자를 애먹이는 일만 되버립니다.

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드레인볼트를 심하게 꽉 조인 이유가 있었네요. 드레인볼트 와샤는 공장 생산라인에서 체결된 오리지널 부품 그대로 입니다. 원래 알류미늄 와셔는 은색을 띄는데 반해, 공장에서 조립할 때 장착된 와샤는 오일팬 도색시 측면이 함께 도색이 되기 때문에 구분이 가능합니다. 적지 않은 키로수 임에도 불구하고 지속적으로 재사용하였기 때문에, 누유를 막기위해 어쩔 수 없이 오버토크로 잠군 것으로 보입니다. 와샤는 너무 늘어나서 볼트에서 분리가 되지도 않기 때문에, 어쩔 수 없이 볼트까지 통으로 바꿔 줍니다.

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기존 드레인볼트는 오버토크로 인해 나사산이 다 누워있어 손으로 돌아가지 않을 정도였는데, 신품으로 교환하니 손으로 끝까지 살살 잘 돌아갑니다. 오일팬 쪽 나사산은 다행이 변형이 되지 않았습니다. 손으로 잘 돌려 체결한 드레인 볼트는 토크랜치로 잘 마무리해 줍니다.

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주입할 신유는 구도일 군이 환하게 웃고 있는 에쓰오일 세븐골드 제품입니다.

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S-OIL 7 GOLD는 일명 가성비 오일로 널리 알려져 있는데요. 사실은 가격과 무관하게 그냥 성능이 높은 고품질 오일입니다.

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단순히 가격이 싸고(매우 심하게 오픈) 유통상 마진이 적어 일부 정비소에서는 '광유' 라고 속여서(?) 팔기도 하고, 플러싱오일로 사용하기도(단기간 공회전으로 약간의 행굼효과 정도 말고는 세정효과 없음)하는 만행을 저지르기도 하는데, 엄연히 100% 합성기유의 100% 합성오일입니다. 통에 분명히 써 있잖아요! "Fully Syntetic"이라고요.

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본 제품은 일단 유럽 ACEA 기준, C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격) 으로, 엔진보호와 연비 모두 챙겼으며, 5W30의 점도 후처리 장치 보호 부분에서도 정확하게 제작사에서 추천하는 규격을 충족합니다.

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​상기 MSDS에 명시된 오일의 구성요소는 베이스유 76.8% 이상, 그리고 나머지는 엔진오일 첨가제로 이루어 지며, 가장 큰 비중을 차지하는 베이스유의 100%가 보시다시피 3기유의 고순도 VHVI유 입니다. 주유소도 S-oil만 찾는 사람들이 있을 정도로, S-oil은 정유계 진출 후발주자의 단점을 최신설비와 품질로 극복한 정유사이기 때문에, VHVI 품질도 매우 뛰어난 것으로 정평이 나 있습니다.

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필연적으로 포함되는 첨가제는 영업비밀이라 하여 자세히 알 수는 없으나, 100% VHVI기유에 12% 함량으로 MB 스팩을 충족하기 위해서는 'Infineum P600x' 가 우세합니다. 해당 첨가제 다른 메이저 윤활유 제조사에서도 애용하는 포뮬러이기도 합니다만, 사실 VHVI기유로 MB229.51스팩을 충족시킬 수 있는 첨가제의 대안은 많은 편은 아닌 것 같습니다.

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섭씨 40도 및 100도 동점도는 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진용으로 출시된 상품이니까요. 그리고 실제 MB229.51 규격은 5W40이 더 보편화 되있기는 하거든요. 하지만 초반 토크가 높은 디젤엔진에게 동일한 점도 군에서 이정도로 살짝 높은 점도는 정숙성이나 진동억제에 유리할 것 입니다. 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 VHVI 기유 합성유로써는 거이 탑 수준입니다. 점도지수도 매우 양호합니다만, 약간 첨가제 빨 인거 같기도 하구요( VMA비중이 5~9% ). 이리보고 저리봐도 좋습니다. 크게 흠 잡을 때가 없어 보입니다.

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하지만 역시 3기유 베이스유로 인한 내구성 문제 필연적으로 보입니다. 첨가제로 커버하기에는 한계가 존재하거든요. 첨가제 패키지로 상위 기유의 스펙을 맞춘다고 해도, 절대적인 양을 차지하는 베이스유에서 오는 월등한 기본 스펙만큼의 동일한 내구성을 기대하기에는 첨가제의 비율부터가 전체 엔진오일 구성분에 있어 너무 소량입니다.

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조심스럽게 신유를 주입합니다. 배출되는 사용유 전량을 계량하지 때문에, 입고당시 확인한 레벨을 참고하여 정량을 계산하여 정확히 주입합니다. 일단 계산된 정량의 반을 선주입 후, 나머지는 1분 후 전량 주입합니다.

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주입을 마치면 시동을 걸어 유온을 올린 후 시동을 끄고 수분간 대기합니다.

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약 50%정도에 잘 안착되었습니다. 경유 유입 특성으로 인해, 메뉴얼상에도 실제 50%가 넘었을 때는 보충금지 구간입니다. 즉 신유주입 FULL 마크는 보시는 것 과 같이 50%선으로 맞춰주어야 차 후 엔진오일이 증가되었을 때, 오일과다로 인한 부작용을 조금이라도 줄일 수 있습니다.

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레벨을 확인 후 다시 한번 더 시동을 걸고 차를 띄어 작업부위의 흔적이나 누유를 꼼꼼히 확인 후 서비스 홀을 닫아 줍니다.

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감사합니다, 합리적이고 꼼꼼한 관리로 오래도록 신차의 컨디션을 유지해 보시기 바랍니다!

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