벤츠 C클래스(W204) 엔진오일교환 - Shell Helix Ultra 0W-40

멋진 색상의 W204 C200, 페이스리프트 모델입니다. 파라디움 실버라는 색으로 메탈그레이 톤의 색상은 2000년 중반 이 후 전세계적으로 크게 유행하기 시작하여 지금도 꾸준한 인기를 누리는 색입니다. 현대에서 아반떼 MD가 처음출시되었을 때 비슷한 그레이톤이 많이 보이기 시작했던 것 같습니다.

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1.8리터 직분사 터보엔진과 S클래스까지 매칭되었던 S-Tronic Plus 7단 변속기로, 현역 못지않은 세련된 외관과 높은 주행질감으로 큰 만족을 주는 차량입니다. 지난 번 교체 이 후 1만1천 키로 정도를 주행 후 재 입고 되었습니다.

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에어크리너 부터 교체에 들어갑니다. 여느 벤츠 엔진들과 다르게 교체가 그나마 간편한 편입니다.

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길죽한 오일필터도 탈거합니다. 오일필터가 상부에 위치한 점은 좋으나 위치가 격벽에 거이 붙어있다 시피하여 작업성은 약간 떨어지는 편입니다.

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기존 오일필터를 제거 후 깨끗히 세척된 하우징에 신품 필터와 오링들로 교체 후 신유로 윤활하여 장착준비를 완료합니다.

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필터는 손으로 살살돌려 나사산에 잘 결합되는 것을 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.

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잔유제거에 도움을 주는 에어어답터 삽입 후 차를 바퀴째 안전하게 들어 올립니다.

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사용유를 시원하게 배출합니다. 드레인볼트가 측면에 장착되기 때문에 다소 주의가 필요합니다. 자칫하면 뜨거운 오일에 샤워할 수 도 있습니다.

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배출이 멈추면 입으로 부는 세기 정도로만 에어를 개방해 줍니다.

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안전하게 잔여하는 사용유를 추가로 배출되도록 합니다. 그렇다고 드라이스타팅을 유발할 정도로 무리하지는 않습니다.

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독일차량들은 유독 구리타입의 와셔를 사용하는 경우가 많은 것 같습니다. 동일한 규격의 신품와셔로 교체합니다.

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드레인볼트는 손으로만 끝까지 잠군 후 토크렌치로 정확하게 잠궈 줍니다.

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배출된 사용유의 상태는 양호합니다.

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잦은 단거리 운행과 가끔 고속도로 위주의 장거리 운행까지 모두 만족시켜 줄 수 있는 쉘 울트라 힐릭스 SN-PLUS 0W-40제품으로 해당 엔진의 권장규격인 MB229.5과 정확하게 일치하는 휘발유 엔진전용 최고급 합성유 입니다.

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W204 C200의 경우 MB229.5 스펙이 권장 점도이며, 초도유 및 공식센터의 메인터넌스 파츠로는 SAE 5W-40 과 SAE 0W-40 두가지 점도만 리스팅 되어 있습니다. 흔히들 MB229.51을 상위 규격이라고 생각하시며 많이들 쓰시는데, MB229.51은 디젤용 규격으로, 디젤엔진의 검댕생성 억제 및 증발 분이 PVC를 통해 연소되었을 때 후처리 장치에 영향을 최소하 하기 위함에 더 포커스가 맞추어진 오일이기 때문에 상위규격은 아닙니다.

 

결정적으로, TBN(Total Base Number) 즉, 전염기가(엔진오일 내산화 성능에 대한 지표) 값이 229.51의 경우 6이상, 229.5의 경우 10이상으로 월등히 높은 수치가 요구되기 때문에 만약 디젤 전용 엔진오일인 MB229.51규격을 MB229.5 스펙엔진에 사용하였을 경우 내구성 및 내산화성의 저하로 인해 교환주기를 조금 더 빠르게 잡으셔야 탈이 없습니다.

 

엄밀히 따지면 엔진가동 환경에 따른 목적과 포커스가 다른 오일들 입니다.

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베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -41도, 인화점이 무려 섭씨 241도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 185로 매우 좋습니다. 5W40나 0W40의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.2mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 13.2mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보면 평범해 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

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신유를 천천히 주입합니다. 배출량을 전량 계량하기 때문에 얼마를 주입해야 하는지 정확하게 알 수 있습니다.

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시동을 걸어 잠시 방치해, 신유의 유동성을 높이고 유온도 상승시켜 줍니다.

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시동을 끄고 레벨을 확인합니다. 정확하게 80%선에 잘 주입이 되었습니다.

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레벨확인 후 다시 시동을 걸고 차를 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 본 다음, 언더커버를 다시 장착해 줍니다.

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서비스 주기 초기화도 잊지 않고 실행해 주고요.

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정확한 규격의 검증된 최고급 합성유와 꼼꼼한 시공으로 소중한 애마 오래도록 부드럽고 효율적으로 관리해 보세요!

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