올뉴 K3 1.6MPI 스마트스트림 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 2010년도 후반까지 너도 나도 의미없는 숫자노름에 집착하며 말도 많고 탈도 많은 고회전 지향 GDI엔진을 애용하던 트랜드에서 벗어나 당당하게 MPI엔진과 CVT엔진의 조합으로 탄생한 모델입니다. 스마트 스트림이라는 이름이 붙었는데요, 개인적으로 여기저기 스마트라고 남용하는 것을 좋아하지 않지만 이번 엔진만은 정말 스마트 한 것 같습니다. 높은 정숙성, 연비, 실용 RPM 영역대 중심에서 운전이 편한 세팅, 높은 내구성까지... 대부분의 오너들은 밟아 본적도 없는 고RPM에서 몇마력 더 높게 나오는 엔진을 지향하지 않으면서 얻게되는 이점들이 아닐까 합니다.
기존 사용유의 레벨은 중간이며, 상태는 양호합니다.
에어크리너 부터 교체에 들어갑니다. 현대 기아의 R엔진 만큼은 아니지만 매우 작업이 쉽고 편합니다. 물론 오장착 우려도 적고요.
마일드한 에어로 크랭크케이스 내부의 오일들이 하단 오일팬에 모이는 시간을 단축시켜 줄 에어 어답터를 삽입합니다.
드레인볼트 개방 후 사용유를 시원하게 배출합니다. 아반떼 AD도 그렇고 이왕 서비스홀을 만들어줄꺼면 조금만 더 넓게 설계를 해주었으면 좋았을 텐데요. 그래도 종이테이프 한장이면 해결될 일이니 크게 불편하지는 않습니다.
배출하는 동안 오일필터 하우징도 탈거하여 필터엘리먼트 및 고무링 제거 후 깨끗하게 세척합니다.
자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기의 에어로 크랭크 케이스 벽면에 있는 잔유를 밤셈 주차 후 아침에 오일팬 하단에 모이는 정도만 모아 줍니다.
조르륵 절때 무리하지 않으며 한차례 더 배출합니다. "교환"의 주 목적은 "기존" 것은 최대한 많이 제거하고 "새로운"것 으로 바꾸는 것이기 때문에 최대한 많은 양을 배출하는 것이 가급적 "교환"의 취지에 맞겠으나, 드라이스타팅을 유발할 정도의 최소한의 오일도 남지 않도록 긁어내지는 않습니다. 목표는 밤셈주차 후 오일팬 하단에 오일이 자연스럽게 모이는 양 정도 입니다.
실제로 저희처럼 오일필러를 통해 에어를 주입한 들 정말 엄청나게 강한 압력으로 장시간 불어내는 것이 아니고서야 오일베어링 역할을 하는 오일까지 제거하는 것은 하고 싶어도 불가능 합니다. 크랭크케이스 내부에 압력이 걸리지 않기 때문입니다. 주요 베어링 및 샤프트에 윤활류를 공급 하는 유로는 오일필터 뒷 단에 존재하기 때문에 이들 오일이 제거되면 강한 압력으로 인해 필터 체결부를 통해 역으로 분출이 되어야 하지만, 실제로 약한 세기의 에어 정도로는 필터쪽으로는 잔유 배출은 커녕 바람 조차 느껴지지가 않거든요(그래서 에어를 틀어 놓고 필터 교체가 가능합니다).
그리고 에어로 인한 수분 역시 우려않으셔도 좋습니다. 에어로 살살 부는데 수분 유입을 논한다면, 매우 관리가 안되거나 고장나서 물방울이 미스트 처럼 분사되는 콤프레서 시스템을 사용하는 경우 혹은 엔진이 완전한 냉간상태가 아니고서야, 엔진의 구조에 대한 이해가 부족하다고 볼 수 있을 것 같습니다(개인적인 견해). 크랭크케이스는 밀폐된 공간이 아니며, 에어어답터로 인한 수분유입이 우려되는 정도면 습한 여름이나 비가 오는 날에는 운행은 커녕 엔진을 밀봉시켜 놓아야 하지 않을까요? 실제 대기에 존재하는 일정량의 수분이 유입되어도 운행 후 유온이 상승하면 PCV통해 바로 증발해 버립니다(물론 그렇다고 다량의 물을 인위로 주입하면 제거가 되지는 않고 오일과 섞여 슬러지가 생성되고 오일 물성이 변질됩니다). 실제 초단거리 운행이 누적되거나 오래 방치되어 자연스럽게 수분이 유입된 차량이 간만에 장거리 운행을 하게 되면 오일필러 캡 윗쪽에 오일에서 증발한 수분에 의한 밀킹현상이 일정기간 동안 관찰되기도 합니다. 이는 특히 유온상승이 더딘 겨울철에 많이 관찰되는 현상이기도 합니다.
주변에서 문의가 많아서 말이 길어졌는데요, 물론 개인적인 생각이나 다른 이유에서 에어작업을 원치 않으시면 당연히 제외하고 작업합니다! 하지만 역으로 강한압력 등을 사용을 통해 저희가 생각하는 선 보다 더 무리하여 추가로 잔유제거를 요청하시면 들어드리기 어렵습니다.
오일필터는 신품 필터 엘리먼트 및 오링 그리고 하부 드레인플러그를 모두 신품으로 교체 후 신유를 듬뿍 발라 장착준비를 마칩니다.
준비된 오일필터는 손으로만 살살 돌려 나사산에 제대로 안착하게 한 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잠궈줍니다.
오일팬 드레인볼트는 신품으로 교체합니다.
드레인볼트는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 정확하게 토크렌치로 마무리 하고요.
최종 배출된 오일입니다. 상태는 양호하며 양은 약간 적어 보이는데 원래 용량이 작기 때문에 정상입니다.
해당 스마트스트림의 엔진오일 규격은 0W20의 API 혹은 ILSAC의 최신 등급이라고 명시되어 있습니다. 희안하게도 MPI 엔진이면서 SN PLUS 등급을 요구하고 있습니다. 무엇때문일까요? 아마 SN-PLUS 등급의 노킹억제 능력보다도 해당 규격이 최신 등급이기 때문에 이에 부가적으로 따라오는 높은 청정성이라던지, 내마모성 같은 스팩을 요구해서 인 것 같기도 합니다.
현재 저희 매장에서 보유 중인 이들 스팩 중 엔트리 급은 ILSAC의 최신등급인 GF6를 획득한 0W-20의 토탈쿼츠 9000 퓨쳐와 API기준 최신등급인 SN-PLUS를 획득한 0W-20의 쉘 힐릭스 울트라 제품을 가장 많이 추천 드리고 있습니다. 이 둘의 가장 큰 차이점은 베이스 기유의 차이로, 토탈쿼츠가 S-oil의 고품질 VHVI급 기유가, 셀 제품의 경우 고순도 GTL기유가 기반이 되어 제조가 됩니다.
가성비가 우선시 되고 주행패턴 및 운전습관이 마일드 하다면 토탈쿼츠 제품을, 보다 우수한 청정효과와 연비, 그리고 엔진보호와 정숙성 까지 한단계 더 업그레이드를 원하신 다면 GTL 기반의 쉘 제품을 추천드립니다.
해당 차량의 고객께서는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0w-20 제품을 선택해 주셨습니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다.
섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
참고로 저희 매장은 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희 매장은 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있기 때문에 가품이나 재고품의 우려 없이 언제나 최신 생산 정품으로 안심하고 사용하실 수 있습니다.
신유를 천천히 주입합니다. 신유를 주입할 때는 언제나 기분이 좋습니다.
신유 주입을 마친 후 잠시 오일이 안정화 되는 시간을 갖은 다음 시동을 걸고 유온을 올려 줍니다. 차량 색상이 정말 예쁘고 세련되었네요. 기존에는 약간 어두운 톤의 쥐색계열의 그레이 색상이 유행이었다면 요즘에는 보다 연하고 가벼운 색감을 주는 그레이톤이 대세인가 봅니다.
열간상태 까지 유온이 오르면 시동을 끄고 수분 후 레벨을 측정합니다. FULL선 바로 아래까지 잘 주입이 되었습니다. 해당 차량의 경우 주입량이 적고 증가이슈가 있는 엔진이 아니기 때문에 가급적 FULL선 가까이 주입하려고 노력합니다.
레벨 확인 후 다시한번 더 시동을 걸어놓고 차를 띄어 작업부위를 확인해 봅니다. 작업흔적이나 누유없이 깔끔한 것을 확인합니다.
드레인볼트 주변도 완벽합니다. 작업흔적이나 누유 없이 깔끔한 모습을 확인 후 차를 내려 줍니다. 통상 신유가 주입되면 처음 몇 분 동안의 엔진 가동 중 엔진 마모가 가장 많이 일어난다고 합니다. 신유가 열과 압력에 의해 견고한 오일필름을 형성하는데 시간이 필요하기 때문인데요, 그래서 신유를 주입하자 마자 바로 주행을 하는 것 보다 가급적 공회전 상태를 몇 분 더 유지하여 레벨도 정확하게 확인하고, 또 한번 더 시동을 걸고 차를 올려 작업부위도 살펴보는 시간을 갖게 됨으로써 출고 후 바로 주행하여도 무리가 없게되는 이점이 있습니다(빅픽쳐). 보통 출고 직후에 신유의 감성을 느끼고자 많이들 밟잖아요.
감사합니다. 사소하게 느껴질 수도 있는 기본적인 소모품 교환이라 할지라도, 합리적인 가격의 검증된 정확한 규격의 최고급 합성유, 정직한 작업 그리고 꼼꼼함과 정성의 작은 차이들이 모여 만드는 큰 결과의 차이를 직접 느껴보시기 바랍니다!
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